报告详解五大关键问题

南国今报 2018-02-02 17:09 大字

司机操作是否失当

事发前监控平台收到16次疲劳驾驶报警及多次超速报警提示

事发车辆为豫C88858宇通牌大型普通客车，核载51人，事发时实载49人，固定班线为洛阳至太原。

51岁的驾驶人王百明在事故中身亡。事发前，王百明没有休息，事发时已是夜间，他连续驾车2小时29分。据相关规定，夜间连续驾驶不超过2小时，每次停车休息时间不少于20分钟。

而事发前的38天时间里，王百明只休息了一个趟次（2天），其余时间，均在执行成都往返洛阳的长途班线运输任务，长期跟车出行导致休息不充分。

8月10日18时4分至20时44分（车辆由冯公浩驾驶），洛阳交运集团动态监控平台共收到大客车疲劳驾驶报警16次，车辆事发前还有多次超速报警提示。

调查报告认定，发生碰撞前，王百明未采取转向、制动等任何安全措施，显示其处于严重疲劳状态。

此外，事故发生前车速约为80公里/小时至86公里/小时，高于事发路段限速（大车为60公里/小时），超过限定车速33%至43%。

道路设计有无问题

未按标准设计加速车道与货车道分界线宽度

事发路段位于西（西安）汉（汉中）高速公路，属于京（北京）昆（昆明）高速公路在陕西省境内的一段，于2002年9月开工，2007年9月建成通车。

调查组认定，西安公路研究院在2014年西汉高速公路养护中修工程施工图设计时，未按标准设计事发路段加速车道与货车道分界线宽度，也没有对分界线宽度是否符合标准开展核查。

此外，陕西高速集团未严格执行技术标准，对上述工程施工图设计审查中，事发路段分界线宽度不符合标准的问题失察，应当承担相应责任。

发车程序是否违规

顶班发车，驾驶员签名系伪造；安检员未严查证件、核对人数

洛阳至成都客运班线全长1100余公里，班车类别为直达，中间无停靠站点，完成来回一个趟次的运输任务约需2天。

事发前，经营该客运班线的有两辆车，一是四川汽车运输成都公司所属的川AE0611大型卧铺客车，另一辆为洛阳交运集团所属的豫C91863大型卧铺客车，两车均由聂电周等人承包经营。

2017年8月8日，川AE0611由成都发车前往洛阳。出站时驾驶人为王百明和冯公浩，但四川汽运成都四公司填写的为王百明和秦喜伟，与实际不符。

次日客车到达洛阳后，因故障需要维修，不能继续发车。8时许，还承包了豫C88858大客车的聂电周，私自找到洛阳交运集团客运六公司经理助理兼经营科长高水立，申请顶班发车，明确顶班驾驶人为聂电周、张海波、董双全。

高水立在未与全部3名驾驶人见面的情况下，提供一张有公司经理签名的空白《驾驶人安全责任书》并加盖公章，3名驾驶人均未在责任书上签字。张海波携带申请材料，为豫C88858大客车办理临时客运标志牌。

两小时后，豫C88858大客车发车。经查，车辆出站时仅有王百明和秦喜伟两名驾驶人的签名，秦喜伟签名系伪造。

8月10日8时46分，王百明驾驶车辆到达成都市城北客运中心。

当天14时1分，王百明在没有进行车辆例检的情况下，办理报班发车手续，并从城北客运中心出发。

出站时，安检员秦波上车检查，但没有严格检查相关证件、没有认真核对出站乘客人数。驾驶人也未在出站登记表上签字确认。

伤亡为何如此惨重

桥梁右侧路灯均未开启；事发时座椅脱落，乘客被挤压

关于事故造成重大伤亡原因，调查组认为，事故现场路面视认效果不良。经查，事发当晚事发地点所在桥梁右侧5个单臂路灯均未开启，加速车道与货车道间分界线局部磨损（约40米），宽度不满足要求（要求45厘米实为20厘米）。在夜间车辆高速运行情况下，驾驶人对现场路面的视认情况受到一定影响。

其次，车辆座椅受冲击脱落。经对同型号车辆座椅强度进行静态加载试验表明，当拉力超过7000牛顿时（等效车速约50公里/小时），座椅即会整体脱落。此次事故中大客车冲撞速度超过80公里/小时，导致车内座椅除最后一排外，全部脱落并叠加在一起，乘客基本被挤压在座椅中间。

调查报告中指出，京昆高速公路1153公里至1172公里路段（包含本次事故地点）被公安部列为2014年度“全国十大高危路段”。对此，陕西省公路局于2015年3月20日下发通知，要求陕西高速集团尽快委托具有相应资质的咨询单位，对高速公路事故多发路段认真分析原因，提出切实有效措施消除安全隐患。

经查，陕西高速西汉公司于2015年底完成安全隐患整治工作，但未在事故地点采取治理措施。