成本高运价低 公路货运行业亟待降本增效

陕汽通汇物流装货现场图。谭永平摄

文/宋发良

目前,陕西物流行业整体功能体系还需进一步完善，且物流行业本身运营模式存在的局限性，开放合作意识不强，不能使物流资源配置最优化。物流企业大都属于中小企业，乃至个体户，物流服务的组织化、社会化、专业化、信息化程度均较低，无法发挥规模优势。小、散、弱、差的经营现状，导致各种成本却在节节攀升。

近年来，陕西省大力发展物流产业，在拥有难得的机遇和优越的大环境的同时，这些“疑难杂症”的解决，还需更多利好政策来推动，物流业前景一片大好，但任重道远。

自营物流车辆最快需要四年收回成本

来自陕南的程树勇是一名物流货运司机，能吃苦、加上待遇相对来说比较丰厚，让他在这一行一干就是近20年。多年的经验跟资金积累，去年自己买了辆东风天龙17.5米半挂货运车，开启了自理盈亏的事业模式。然而，事实并没有他想的那么简单，随之而来的一系列问题让程先生忙的焦头烂额。

程先生买车加购置税、保险等等算下来总共花了近50万元。拿西安至乌鲁木齐这条线来分析：一个往返周期在不出意外的情况下估计得十天，往返6千公里的运费淡季平均大约3.5万元左右、旺季4.5万元左右，其中过路费约1.2万元；油钱约1.5万元；往返装货卸货约1200元；中途停车费约300元；货损在正常状况下在800元左右；雇用司机一个月8000元；汽车一年保险3万元。除了这些能看得见的和必备的成本之外，还得有工作人员吃住、寻找货源的中介费、陌生城市带路费、装货地点偏僻中途辗转费用、车辆保养检修等等额外开支。满打满算一年下来，到手也就12到13万元不等，这些还不算自己给自己当司机的那份工资，要想收回成本最快至少也得四年，并且还得一切顺利的情况下。

据他回忆，早在2011年前后运价最低在450元每吨，目前状况是最低230元每吨；而相反，2011年司机工资在3000元到4000元不等，现在司机工资涨到8000元之多。比起之前单纯做司机的工作，赚的并没有多出太多，但是高额的物流成本每天都让程师傅不得安宁，除此之外还得担心货源、运输过程中各种罚款、安全事故等等。

新政实施企业面临两难选择

成都亿帆物流有限公司西安分公司是一家以汽车运输为主的物流公司，据总经理吴洋君介绍，目前车辆运输物流公司处境艰难，一方面来自主机厂上游压价运输公司，运价不涨，运力下降；另一方面国家推出中置轴轿运车，但是价格过高，普通标准半挂车的价格是它的1/3；第三方面居高不下的物流成本，是物流业发展最为困扰的问题。

吴洋君坦言，抛开运价跟物流成本而言，就国家推出中置轴轿运车一项，企业目前就面临着艰难的抉择。交通部、发改委等5部门联合制定《车辆运输车治理工作方案》提出，2016年9月21日起到2018年6月30日止，100%不合规轿运车全部整改更新完毕。在此期间为整改期，暂时允许本方案发布之前注册登记的“单排车”过渡运行，各地高速公路经营管理单位应拒绝“双排车”车辆驶入。鉴于换车成本、以及换后收益问题，让经营者举棋不定。

“最现实的问题则是公司的运营成本问题。”吴洋君介绍说，针对《方案》要求换成国家推出的中置轴轿运车，和普通标准半挂车两相对比，中置轴轿运车明显占下风。中置轴轿运车的投入成本是2名司机工资（2×12=24万元）+购车费用（50—60万元），共计80万元左右，需要8年追回成本；而普通标准半挂车最低费用为：购车费用（10万元挂车费用）+1名司机工资（12万元），共计22万元，2—3年可以追回成本，企业对投入资金购买中置轴轿运车望而生畏。

“作为企业来说，盈利才能够生存下去。相比较而言，中置轴轿运车一般可以拖6，但是像东风本田的SUV装车数量就达不到6台（普通标准半挂车最少可以装12位）。由于装车数量降低，因此运输成本升高。据业内人士分析，装载8位车运价应该上涨至1.6元/辆每公里，装载6位车时运价应该提升至2.2元/辆每公里，物流公司的运营才不会亏损。但是现在绝大部分主机厂仍然将运价压低在1元/辆每公里以下，也就是说执行新规后，用合规车型运输将会严重亏损运营。

“在物流成本居高不下、行业竞争激烈运价走低的同时，物流运输利润本来就薄弱，政府出台的政策如果只是针对物流业某一环节，大环境没改变，对我们物流企业来说，成本会变得更大，企业也将越来越艰难。”吴洋君说。

“疑难杂症”繁多促使物流成本增加

目前，陕西省物流业已经步入转型升级的新阶段。但物流业发展总体水平还不高，发展方式比较粗放。就市场而言，在物流业大力向前发展的同时，不免会遇到一系列的问题。

“油价、人工成本上涨，过路费高，物流成本过大。”陕西物流采购联合会会长孙继民说，“过高的汽、柴油费用加大了物流成本；物流业原本就是劳动密集型产业，随着社会经济的发展，致使物流行业劳动者的工资水平也在不断提高，高人力成本已成为一种常态；目前，95％的高速公路、65％的一级公路都是收费公路，交通管理与物流业发展矛盾明显。收费公路过多，高速路桥费、停车费等各种费用支出居高不下，加之一些城市的禁行、限行也增加了大量的物流和社会成本。”

“另外，城市地价的飙升，物流业用地及仓储成本不断激增。物流行业的发展远不止运输那么简单，既需要仓储，又需要土地，还需要规划。随着城市的发展，用地的紧张，城市地价的飙升，物流业用地成本也越来越高，仓储成本也在不断激增。”

从经营角度来看，孙继民分析，物流业已进入微利时代，当前物流各环节税制不统一、税负偏高。营改增后公路货运企业的税负却有所增加。道路货物运输增值税发票税率为11％，由于公路货运中路桥费和其他杂费及罚款所占运营成本比重较大，且无法抵扣，企业能够抵扣的主要是油料、车辆维修等进项税额且额度偏低，面对较高税率和偏低抵扣，企业承担了更多的税负，经营压力加大。

城市配送不畅，物流“最后一公里”问题依然突出。由于物流需求结构的变化，生产性、大宗商品物流需求量放缓，生活性、日用消费品物流需求增加，城市配送量日益加大，现行城市交通管理方式不适应快速发展的居民消费物流需求，城区内物流配送效率低，城市配送路难行、车难停、货难卸等问题仍比较突出。

我国物流业取得了有目共睹的成绩，但是不可回避的是，其总体发展水平还比较落后，特别是高成本的问题严重阻碍了物流业的高速、健康、持续的发展。目前，我国社会物流成本维持在较高水平，企业物流成本占销售额的比例为20％—40％，世界发达国家在9.5％—10％；社会物流成本占GDP的比重，我国为14.9％，发达国家约为8％左右。这已成为影响国民经济转型升级、提质增效的一个制约因素，也直接影响到物流业和物流企业的健康持续发展。同时，中央提出的供给侧改革在今后一个时期的五项重要任务是“三去一降一补”，即去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板，降成本也成为促进经济发展的重要途径，面对行业痛点，陕西大力发展物流行业更需要良好的政策扶持。

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