上海故事：沪太长途汽车与沪太路公交简史

张渊源 图溯上海

四、新生

1950年上海交通手册中的郊区长途汽车沪太线线路信息（“广复路”应为“光复路”）

1949年5月上海解放之时，沪太公司已深陷经营困局。为清偿债务，不得不出售光复路房产并遣散部分职员以缩减开支。光复路房地产出售之后，另在乌镇路上租地建立临时车站，既无候车室，也无停车库，职工宿舍只能另租几间市房楼面，以维残局。后“三反”“五反”及“镇反”运动开始，创立人之一的朱恺俦因案被拘，“沪太”残局由经理吴仲裔勉力维持。但公司运营已入不敷出，又借贷无门，实在无以为继，乃经公司董事会一致决定，报经当时的苏南人民行政公署交通处，以“(52)交路字2121号”批复，于1952年6月20日起正式歇业。其客运业务交由公营苏南汽车运输总公司接办，在职职工也由苏南公司统一安排，“沪太”善后事宜则由经理吴仲裔料理。自此，上海第一家商办长途汽车营运企业——沪太长途汽车股份有限公司成为历史，历时31年。

1952年交通日记刊载的沪沙线行车时刻表以及各线票价表（旧币制）

1952年7月1日，公营苏南汽车运输公司上海分公司正式接办沪太公司各线客运业务，沪太干线（上海—浏河）客运改为沪沙线（上海—沙溪）的一个区间段，由“苏南”提供26座的大客车12辆来承担。7月16日，苏南公司又将上海车站迁并虬江路865号锡沪长途汽车上海车站，浏河汽车站则移至浏河新闸桥南堍100米外。沪沙线每天早上6时50分至下午16时40分开行，最大间隔为每隔一小时1班，全天共12个班次。且仍秉承过去“沪太”的优良传统，每星期一早上头班车提早15分钟发出，每星期六末班延迟15分钟发车。

1954年和1956年交通日记刊载的沪沙线行车时刻表

原在抗战后期由宝山县陈庭甫等人合股创办的中央兴隆汽车车行，在抗战胜利后曾受沪太公司的安排，承办宝山至罗店一线的客运。1952年夏，“沪太”歇业，“中央兴隆”又联合上海嘉沪汽车行继续维持沪嘉、嘉罗两线的载客运营。1953年初，又受苏南汽车运输公司之派，迁至吴淞，承办城淞杨线客运。1958年，“中央兴隆”与嘉沪汽车行合并，组成嘉定汽车运输合作社，继续经营运输业务。

1958年交通日记刊载的江苏省长途汽车公司所属沪浏线等信息

20世纪50年代初期，太仓县境内运营的浏太、浏浮、浏沙等线路曾一度中断。直到1957年4月22日，浏太线客运先行恢复通车，每天有4个班次。1958年10月10日，浏沙线恢复通车，每天有2个班次。是年，浏河汽车站客流量达到14.77万人次。1958年，太仓县境内浏太、浏浮、浏沙等线路由太仓客运汽车公司提供24～26座的大客车承担运营，车辆均系南京、扬州等地客车厂生产。

1959年和1960年公交手册中的北罗线票价表

1958年1月，宝山县由江苏省划归上海市，上海市公交公司开始逐步接管原“沪太”所经营的各线客运业务。1959年6月1日，在北站（虬江路车站）至罗店间开行北罗线公交车，线长23.33公里。北罗线主要行经路线与原沪沙线的上海—罗店区间相同，由此成为沪太路沿线市郊公交线路的主力。

1960年公交手册中的长途沪沙线票价表

1960年4月29日，市公交公司汽车三场正式接办沪沙线客运，并改长途客运班线为公交线，运营于沪浏区间段，线路自北站起仍循沪沙线原先经停的大场、刘行、罗店、潘家桥、洋桥等站点抵达浏河。1961年9月16日起改称北浏线。1964年，新的北区汽车站在共和新路中山北路口建成，原先从虬江路车站（北站）始发的北浏、北罗、北嘉各线市郊线路均改由新站发车。

60年代北浏线车票（陈寒松 提供）

北区汽车站和曾经辉煌的“北”字线们（张渊源 摄）

同时，公交公司还对北浏线南端走向进行了调整，即自北区汽车站起沿共和新路向北，驶经场中路至大场，再循沪太路原线至浏河，沿途新设海鹰小学（场中路少年村路口东）等站点，线长为38.33公里。大场以南的沪太路则由公共汽车58路（1952年9月1日开辟）和北罗线承担营运。

1961年10月，在原来“沪太”月罗、嘉罗两支线的基础上增辟淞嘉线，线长30.35公里。线路自吴淞起，经月浦、罗店、至嘉定城，成为连接宝山、嘉定两县中部地区的东西向干线。通过嘉定县境沪宜公路等公路网络，还可通达太仓、苏州、无锡、宜兴等地。同年，又在客流较为集中的吴淞—罗店区间（25.19公里）增设淞罗线。

2013年在罗店祁北路上行驶的淞嘉线（张渊源 摄）

随着工农业生产的发展，交通需求日益迫切。1960年，罗泾乡境内的樊家宅向东至陈行小川沙的新川沙公路筑通，计3.93公里。1970年10月1日，市公交公司新辟罗川线班车，自罗店起，沿沪太路经潘家桥后，向东折入新筑的新川沙公路，沿途经过樊家宅、陈行，至小川沙，方便罗店与罗泾之间出行。随着客流增加，除定班大客车外，又增设面包车参与运客，使班次间隔缩短，平均每7分钟即可发出一班，大大方便了乘客。

1973年地图中的北浏、淞嘉、罗川线走向示意图

1974年和1983年交通手册中的北浏线信息

1965年9月，辟通嘉浏线客运，每天4班次。1971年，江苏省渔业公司开辟从渔港码头至苏州南门汽车站的客运线。改革开放后客流量猛增，客运业务兴旺。1984年6月28日，浏河镇旅游汽车服务公司成立，添置大小客车4辆，经营旅游服务业。浏太线客运每天23班次；浏嘉线客运每天15班次；浏浮线客运每天12次；浏沙线客运每天19班次。另外，个体出租车、轿车机动三轮车的客运量亦很可观。

上海跃龙化工厂厂房一角与该厂生产的产品（网络资料图）

1987年5月26日，市公交公司开辟北霜线，自北区汽车站循北浏线走向至霜草墩后抵达跃龙化工厂，全长35.11公里。位于罗泾乡新陆村境的跃龙化工厂，是我国稀土冶炼工业的骨干厂之一，自1960年在罗泾乡长江岸边建新厂以来，逐渐发展成占地近16万平方米，拥有1600多名职工的大厂。为便利出行，除1959年就已开筑连接沪太路与跃龙厂的专用公路——集宁路外，所设北霜线也成为职工出行的配套线路。

80年代蓄势待发的长途汽车

同年12月1日，公交北浏线撤销，沪浏间恢复为上浏长途班线独家营运局面，并由原来的上海独营改为沪苏共营，即由上海市公交长途公司和江苏省汽车运输公司苏州地区汽车客运总公司共同派车运营，每天头班车5:50，末班车18:30，全天共有32个班次。

五、改制与发展

1989年2月1日，宝隆汽车公司开办北站至罗店间的定班车，沿途可招手即停，便利乘客就近上下客，开启了罗店往来市中心交通出行新局面。同年8月1日，宝山区第一条由地方集资兴办的公交客运线——顾大线正式通车，该线通过沪太路沟通顾村与大场，提升这一区间公交运力。然而市郊许多干线公路已不能承载过多过大的车辆，尤其像宝钢等重点企业的建设，原有的公路越来越难以适应交通运输的需要，影响经济发展，公路改建势在必行。

月罗公路改建工程1991年12月20日建成通车

1991年12月20日，宝山区政府重点工程——月罗公路改建工程建成通车，成为上海市境内第一条“四快二慢”机非分流、路桥同宽的按国家公路“GBM”（即公路标准化、美化）标准建设的高等级公路，也是宝山区第一条高级水泥混凝土路面的郊区公路。被誉为“宝山模式”“宝山水平”的月罗公路改建工程于1990年3月15日奠基破土动工，工程竣工投用后缓解了宝山区西北地区的交通矛盾，还标志着宝山郊区公路建设由碎石煤屑向沥青砼路面过渡后，已进入水泥砼路面的历史发展新时期。

1995年改建后的沪太公路

1995年，被列为上海市重大工程项目之一的沪太路拓宽改建工程竣工投用。沪太路改建工程由上海市公路管理处投资6.8亿元，宝山区以及各乡镇在征地、拆迁方面承担1.5亿元，按国家公路技术标准实施改造。工程由上海市城市建设设计研究院负责设计，具体由上海市城市建设设计研究院、上海城市建设学院、铁道部第二勘测设计院等单位分别承担。自1992年6月6日开工后，经宝山区公路建设联合指挥部、武警交通指挥部独立支队、宝山区公路所、市公路处道路桥梁工程总队、市政工程总队、申康市政公司等7家单位历时2年6个月的组织施工，于1995年12月28日全线通车，并由同济大学监理公司和城建学院监理公司负责监理。

因沪太公路镇区路段主线改道后留下的大场、顾村、罗店、潘桥的老路段（陈寒松摄沪太支路；张渊源摄顾太路、罗太路和潘桥路）

1949年以来，沪太公路虽经多次改建与维修，但仍为平均宽仅7米的三级公路。途经沪太路的宝山工业区车辆多，重车多，机非混行，交通拥挤不堪。据1990年统计，沪太路日平均交通量已达8886辆（混合交通量），大大超出了道路通行能力，也难以适应经济社会发展的要求。沪太路改建工程南起新沪路，北至江苏省交界处的界河桥，全长28.86公里（中山北路至新沪路的3.6公里路段属市区道路，由市市政处负责改建），共有27座桥梁，贯穿宝山、闸北两区9个乡镇22个行政村。新建成的沪太路路幅40米，设四快二慢六车道，机非分离，双向分流，路中央和机非车道间设有1.5米宽的绿化隔离带，成为一级公路。在改建过程中，同时考虑到缓解沿途重要集镇镇区段交通压力的问题，对主线进行局部改线，避开镇区拥堵地段，如此形成了沪太支路、顾太路、罗太路、潘桥路、洋桥路等多个已更名的沪太路镇区老路段。宝山区充分利用沪太路的优势，相继成立了沿线的顾村、刘行、罗南、罗店、罗泾等五个工业园区，这对振兴宝山经济，促进宝山区与市中心城区、外省市的交往都创造了良好的条件。不过，在改建后的几年内，由于通行的重车较多，加上对拓宽部分路基处理的不充分，路面过早地出现较多裂缝。

上浏线老站牌（李凯 摄）；

90年代北浏线客票若干（陈寒松 提供）

进入20世纪90年代，随着道路、公路更新升级速度的明显加快，出行方式也日渐增多。公交企业体制改革后，上海公交系统形成了多家经营的新格局，部分专线车也实行招手即停，就近下车，市民咸称方便。1994年6月起，上海新世纪申浦运输公司加入上浏线的运营。1995年时，上浏线客运每天达38个班次，其中有一半班次在铁路上海新客站停靠。在沪太路主线上，除了北罗线外，又开辟与之走向和设站均相同的北罗专线，票价略高于北罗线。这一年，顾大线更名为702路，并向南延伸至沪太新村（新村路沪太路口），向北延伸至电台路宝安公路口（该站仍名“顾村”）。在原月罗支线上，宝康公交公司先后开辟淞罗专线和淞嘉专线，与北罗专线如出一辙。90年代中，太仓市（县）境内各线路营运车辆逐渐由18座中型客车取代。同时，又出现不少个体户轿车、机动三轮车参与客运。

90年代702路本式月票及北罗专线车票（陈寒松 提供）；

2011年702路和2013年北罗专线配车（张渊源 摄）

1997年5月20日，新辟553路专线车，自罗泾镇陈行发车，沿新川沙路、沪太公路行驶，直抵新村路沪太路（128路沪太新村终点站处）。1999年，553路又继续沿沪太路向南延伸，并越过中山北路挺进市中心区域，经由恒丰北路、中兴路、西藏北路、芷江中路，抵达上海中医院（通阁路芷江中路），全线长达37.5公里。2004年起，线路置换空调车，同时更名为963路，实现全线空调化运营，营收有了大幅度提升。由于963路（553路）覆盖罗川线全线，遂于2006年9月28日将罗川停运。

2006年时的北华线（刘祺 摄）和2013年位于陈行终点站的963路（张渊源 摄）

90年代以降，国营企业式微，众多大厂职工出行需求下降。1999年12月，将1987年开辟的北霜线撤销。后又在2003年5月30日开辟北华线，自北区汽车站循原北霜线轨迹沿沪太路至霜草墩后，不再折入集宁路跃龙化工厂方向，而折向西驶入霜竹公路，进入嘉定区境，再经浏翔公路，迄于华亭。北华线全长38.2公里，所设站点在沪太公路与上浏、北罗两线以及963路（553路）基本一致。

罗南线大众飞翔公司和宝山巴士公司配车（李凯、张渊源 摄）及车票（陈寒松 提供）

2000年5月1日，沪太路再添新线罗南线。该线全长21.8公里，自罗店汽车站发车，沿沪太公路行至刘行后，折西入宝安公路至马陆，再南行沪宜公路，抵达南翔汽车站。传统上，上海北郊的嘉定、宝山两县有“金罗店、银南翔、铜江湾、铁大场”之誉。罗店大场间早年就因沪太长途汽车线的开行而往来便捷，但罗店南翔间出行却要经过多次换乘，诸多不便。罗南线的开通极大地便利两地出行，省却换车之劳。罗南线开通后因客流不高，班次渐稀，终在2012年12月30日停运。

2009年改建后设置有辅道的沪太公路（张渊源 摄）

进入2000年后，宝山区经济飞速发展以及沪太公路沿线地块的迅猛开发，交通流量呈几何级数增长，大大超过了道路原有的设计通行能力。鉴于沪太公路在路网中的重要位置，市政府在公路网规划修编中，将其纳入扩容干线公路的范围，沪太公路改建工程南起外环线，北至江苏省界（浏河界河桥），全长20.92公里，并按一级公路标准设计，双向6车道，设计车速为每小时80公里。工程于2007年1月1日开工，2009年11月竣工。此次改建过程中，为沪太公路外环高速至月罗公路城镇段的两侧设置了辅道，这在上海所有一级公路中尚属首次，该设计大大降低了道路两侧进出交通对沪太公路主线交通的冲击，保证了主线交通的行驶车速和通行能力。此次拓宽改建，有效缓解了宝山、嘉定两区的交通拥堵，大大缩短了顾村、罗店等大型居住区往返市中心的时间，一举将罗店新镇纳入城市车行“半小时生活圈”，为推进边缘城区城市化进程起到了积极作用。

2009年时的上浏线老站牌（张渊源 摄）和车票（陈寒松 提供）巴士长途公司运营的上浏线（贺佳伟 摄）

至2010年底，沪太公路沿线公交车辆已发展为北罗线、北罗专线、北华线、963路以及通过部分路段的罗南线等；月罗公路沿线则有淞嘉线、淞罗专线、永罗线等线路，确保宝山区东西、南北骨干交通网络运力充足。上浏线长途客运班车经营单位一共涉及4家，日发56个班次。

2014年刚刚完成更名的840路（张渊源 摄）

2014年4月，沪太和月罗两公路沿线多条线路调整撤并。4月7日，由北区汽车站往来罗店间的北罗专线，更名为840路，实行无人售票单一票价模式；北区汽车站至华亭的北华线则大幅缩线，撤销沪太路美兰湖以南所有站点，自地铁7号线美兰湖站（罗芬路美丹路枢纽站）至华亭，并更名为839路，成为公交地铁接驳线路；北华线区间车同步更名839路区间车。4月9日，因844路撤销，702路走向调整，中途绕行上大路、南陈路、纬地路，并在沿途广设站点，同时又向南延伸至华阴路骊山路。4月17日，淞嘉线由原来的吴淞至嘉定南门缩线为美兰湖至嘉定南门，并更名841路，实行无人售票单一票价。2015年2月，为配合罗店镇区改造工程，罗店汽车站内线路搬离，公交840路延伸调整至罗溪路祁北路（曾为彭罗专线终点站）。12月31日，罗泾地区大型住宅区建成投入居住，人口激增，为方便市民换乘地铁，新辟宝山31路自罗芬路美丹路至陈行。该线实际系963路北段的“翻版”，为日后963路缩线调整作准备。

2019年中兴路上的963路新配车S2Y型（张渊源 摄）

2016年6月30日，结合沪太路公交专用车道的开辟，对沪太路沿线多条线路进行了大幅度的调整，借以打造“鱼骨状”公交线网结构。963路被打造成为沪太路骨干线路，即所谓的“鱼大骨”，其高峰时段班次间隔达到前所未有的5分钟以内，低谷班次间隔也小于10分钟。同时，为提高沪太路公交专用道的通行效率，撤销840路，将富余的24名驾驶员、12辆公交车全部投放到963路，使963路原来的24辆配车增加到了40辆。通过增能，提升了营运准点率，也减少了乘客的候车时间。调整后的963路自上海中医院至美兰湖枢纽站（罗芬路美丹路），全程23.34公里；宝山31路同步调整首末班时间，增加班次，以便与963路以及地铁衔接；702路由华阴路骊山路延伸至北区汽车站（中山北路共和新路），填补一小段840路撤销后留下的空白；原终点站设在美兰湖的839路南延伸至杨南路沪太公路枢纽站，该站为罗店大居美罗家园的配套设施；841路则从美兰湖终点站缩线调整至罗溪路祁北路（即撤销前840路终点）。2016年12月31日，839路区间车更名为834路。

近百岁高龄的沪太路通行至今始终容光焕发，青春常驻，交通参与者们对之依赖也似有增无减。2018年6月起，陆翔路—祁连山路贯通工程（塘祁路—镜泊湖路）启动，连通罗店大居、顾村大居、南大地区，建成后将对宝山西部区域南北向出行、大型居住社区对外交通疏解及均衡跨河节点和路网交通流量、降低沪太路交通压力起到重要作用。2019年10月18日，S7沪崇高速（S20—月罗公路）及其地面道路通车，有效地服务于沿线顾村、罗店等地区市民的出行，分流沪太公路等平行干线公路的交通压力。2020年4月，通沪铁路开通在即，上海太仓间的出行方式又多一种选择，更重要的是将进一步提高铁路过江通道能力，完善长三角地区铁路网布局和区域综合交通运输体系，大大缩短上海与南通及苏北地区的时空距离，对增强上海中心城市辐射带动作用、推动长江三角洲区域一体化发展等都具有重要意义。百年沪太路，求新、求变、奋进之路！

沪太公路顾村段晨曦（张渊源 摄）

参考资料

[1]上海公用事业志编纂委员会编：《上海公用事业志》，上海：上海社会科学院出版社，2000.1

[2]上海市交通运输局交通史志编纂委员会编：《上海公路运输志》，上海：上海社会科学院出版社，1996.3

[3]上海市交通运输局公路交通史编委会主编：《上海公路运输史》第一册，近代部分，上海：上海社会科学院出版社，1988.7

[4]上海市公共交通公司公交编史组编：《上海陆上公共交通史》（上册讨论稿），上海市公共交通公司内部印行，1982.7

[5]上海市公路管理处编：《上海公路史》第三册，上海：上海辞书出版社，2010.12

[6]上海市路政局编：《上海公路史》第四册，上海：上海人民出版社，2016.5

[7]熊月之主编：《上海名人名事名物大观》，上海：上海人民出版社，2005.1

[8]上海市公用局编：《十年来上海市公用事业之演进》，上海：上海市公用局，1937.7

[9]沈伯经、陈怀圃编著：《上海市指南》，上海：中华书局，1934.9

[10]上海市闸北区人民政府编：《上海市闸北区地名志》，上海：百家出版社，1989.8

[11]上海市宝山区人民政府编：《上海市宝山区地名志》，上海：上海科学技术文献出版社，1995.12

[12]中共上海市宝山区罗店镇委员会、上海市宝山区罗店镇人民政府编：《罗店镇志》，上海：上海大学出版社，2005.5

[13]中共上海市宝山区罗店镇委员会、上海市宝山区罗店镇人民政府编；杨造和、徐品明主编，《罗南镇志》，内部发行，2008.10

[14]中共上海市宝山区大场镇委员会、上海市宝山区大场镇人民政府编：《大场镇志》，内部发行，2001.12

[15]中共上海市宝山区大场镇委员会、上海市宝山区大场镇人民政府编：《大场镇志（第二卷）》,上海：上海社会科学院出版社，2009.12

[16]罗泾乡人民政府罗泾乡志编写组编：《罗泾乡志》，内部发行，1988.12

[17]浏河镇志编纂委员会编：《浏河镇志》，北京：中央文献出版社，2002.10

[18]网络资料

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编辑丨张渊源

审核丨忻?静

原标题：《【上海故事】沪太长途汽车与沪太路公交简史（下）》

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