成都-攀西地区 绿皮车变“绿巨人”还要多久

四川日报 2020-09-18 06:42 大字

成昆铁路复线大坪山隧道施工时的画面。中铁五局供图

今年5月通车的成昆铁路复线米攀段线路。中国铁路成都局集团公司供图

成昆铁路复线全长860公里

除峨眉至米易段外已开通

峨米段全长386公里

成昆铁路复线峨米段7座长大隧道

(从峨眉往米易方向)

○三峨山隧道(建设中)全长10352米极高风险隧道

●老鼻山隧道(6月23日贯通)全长13579米,高风险隧道

●大坪山隧道(9月16日贯通)全长11344米,高风险隧道

○月直山隧道(建设中)全长14085米,高风险隧道,金口河车站伸入隧道进口端

○吉新隧道(建设中)全长17607米极高风险隧道

○小相岭隧道(建设中)全长21775米,极高风险隧道

○德昌隧道(建设中)全长14280米,高风险隧道

本报制图/侯小科

正在大小凉山地区建设的成昆铁路扩能改造工程(又称成昆铁路复线)再传喜讯:9月16日,经过4年多的艰苦奋战,长11.34公里的大坪山隧道顺利贯通,这是峨眉至米易段贯通的第二座超过10公里的长大隧道。

有着“地质博物馆”之称的成昆铁路已运营50年,沿线地质灾害不断,雨季多次中断,成昆铁路复线通车后将改变这一困境。

全长约860公里的成昆铁路复线分段施工建设,其余段均已建成通车,在建的仅剩“最难段”——四川境内峨眉至米易段。峨米段通车后,将让成都和攀西地区间以动车为纽带,快捷紧密地联系。为了这一天的到来,攻坚克难的建设正在持续。

□四川日报全媒体记者 王眉灵

“最难段”的坚强挺进

386公里有7座10公里以上超长隧道

“终于通了!”9月16日8时许,当大坪山隧道最后数米山体贯通,承建单位中铁五局的建设者们忍不住欢呼起来,几位汉子甚至手挽手,在烟雾尚未散尽的隧洞内、在凹凸不平的石堆上兴奋地跳着、转着。

大坪山隧道的进出口都在半山腰陡峭的悬崖上,隧道共穿越5个断裂带及1个大向斜,集软岩大变形、突泥涌水、低瓦斯、高地热等不良地质于一体,安全风险高、施工难度大。由于隧道洞身地应力高,施工中出现长段的软岩大变形,“初支最大变形量达60厘米以上。”项目经理李映群说,用于支护的钢管扭曲得像麻花。施工条件受限,隧道进口超过5公里只能单口掘进,通风排烟困难,工地上是45℃的高温,工人们需用冰块降温。

就是在这样的条件下,中铁五局建设者历时4年零5个月,才实现了大坪山隧道的顺利贯通。

难,是成昆铁路复线峨米段的建设常态。

今年6月23日贯通的老鼻山隧道,在施工中发现有大型溶洞,最大一处溶洞体积约7万立方米,建设者不得不迂回导洞绕行溶洞继续掘进,并在观察一个水文年后,架设拱桥跨越溶洞;尚在建设中的小相岭隧道,二号斜井工区2018年出现涌水,至今涌水量已超过1亿立方米,接近8个西湖的水量……

为什么这么难?中铁二院成昆铁路复线峨米段设计总体负责人和建设总工王维介绍,峨眉至米易段又是成昆铁路复线施工难度最大的一段。全段18座高风险隧道,其中5座是极高风险隧道。为降低不良地质对工程安全的影响,该段以长大隧道为主,386公里里程就有7座超过10公里的长大隧道。

“最难线”的坚强复制

单线变双线、三线,有“绿皮车”还有“绿巨人”

2019年底,四川高速公路通车里程7500公里、铁路运营里程超过5000公里,路网织密巴蜀大地,但在成都和攀西地区之间,通道性道路寥寥可数,铁路通道只有一条还在运行“绿皮车”的成昆线。

横亘在盆地周边的大山,以及连绵群山带来的各种复杂地质、地形问题,制约着通道建设。50年前,成昆铁路历经诸多艰难建成通车,18项新技术、新工艺达到或超过当时的国际先进水平,被誉为“20世纪人类征服自然的三大奇迹”之一。

半个世纪过去,受当时技术条件限制,成昆铁路标准低、速度慢、运能小的劣势凸显,由于单线运行,客车仅能满足9对/日,货运约达2300万吨/年。受地质灾害影响,沿线经常断道,2019年汛期,凉山州甘洛县境内成昆铁路数次中断,至今仍未恢复客运。

成昆铁路复线建设,就是要沿成昆铁路再建一条铁路,提升成昆铁路的运能,使运行时速从80-120公里提升至160公里。

对“中国最难建铁路”的“复制”并不容易。王维介绍,新、老成昆铁路都由中铁二院勘察设计,对线路走向和地形地质非常了解,利用这些年在复杂艰险山区地质选线、减灾选线等方面积累的先进经验,中铁二院采用大半径曲线、长隧、高桥等设计方案,使得成昆铁路复线能安全穿越,并且线路总里程缩短了约250公里。

更快的速度、更短的线路,让运行效率大大提高。今年1月,成昆铁路复线攀枝花南至广通段开通,时速160公里的“绿巨人”运行,两地客运时间由5个半小时缩短至2个多小时,货运能力比老成昆铁路提高2倍。

经过成昆铁路复线建设,成昆线成都到峨眉新建一条线,成为双线;从峨眉到昆明新建两条线,全程三线。可以预见,届时,成都到攀西地区的运输效率、速度都将大大提升。

按进度安排,成昆铁路复线“最难段”将于2023年建成通车,“从成都坐动车到攀枝花,快了!”王维说。

故事

到攀西 通道将越来越多

“我们一直盼啊盼,希望成昆复线早点建成。”说起成昆线,从小在成昆铁路旁长大的阿依热布有说不完的话。

阿依热布家住凉山州甘洛县,小时候,她每天都依着奶奶,看成昆线上火车跑过。出远门,火车是唯一交通工具。但火车有时也会断道。有一年断道时,恰好哥哥生病,没法及时送医,落下终身残疾。

2012年,雅西高速建成通车前夕,在建设单位工作的阿依热布,随同事参观这条了不起的公路。站在干海子大桥上,她嚎啕大哭:“要是早点有更多的路就好了!”

成昆铁路复线的建设,让阿依热布和家乡的亲人们渴盼。

更多通道,在成都和攀西地区间构建。省交通运输发展战略和规划科学研究院副院长韩先科介绍,除正建设的成昆复线、乐西高速、宜攀沿江高速等大通道外,四川省近日出台的加快交通强省建设实施意见明确,将在攀西地区打造全国性综合交通枢纽,让攀枝花发挥联动滇中、畅通中缅通道功能,加强四川向南的通道建设。

对话总工

新老成昆线未来将如何搭配

记者:这是不是你耗费时间最长的一条铁路?

王维(中铁二院成昆铁路复线峨米段设计总体负责人和建设总工):不算最长,但它是付出心血最多的一条铁路。从前期项目推进、技术标准、线路方案确定,到后期每个站点站址、各个桥隧工点的确定和稳定,都花了很多心思。比如峨眉至米易段,地形地质最难、最复杂,我们想了很多办法,尽力把情况摸得更准、更清楚才开建。所以,这一段2016年才开始建设,而成都至峨眉段2017年就通车了。

记者:成昆铁路复线的设计标准不到200公里,为什么这么考虑?

王维:成昆线是国内最西端的综合纵向运输大通道,主要满足西北地区、川北地区面向东南亚、东部沿海地区的交流。它沿线大部分属于以前的贫困地区,客运量不足以支撑客运专线,但货运量仅靠一条单线也不够,客货总量约是一条双线铁路的运量。因此,新建复线定位为客货混跑。要跑货运,设计时速最高不能超过200公里,综合考虑后,确定为160公里。

记者:成昆铁路复线建成后,绝大部分地区形成三线格局。从设计考虑,它和老成昆铁路怎么搭配为宜?

王维:新线和老线互为补充。老成昆线承担货运和沿线小站之间的短途客运;新建双线以客运为主,兼顾少量直通直达的货物列车(成都到西昌、攀枝花等),运输效率和速度都会大大提升。

新建双线全程缩短约250公里,时速更快,运行时间会大为缩短,成都到攀枝花,新线缩短100公里,考虑到沿途站点停靠,预计运行时间将缩短到4-4.5个小时,能满足沿线老百姓的出行,以及旅游客流对高质量旅客运输的需求。

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