合肥地铁创下城建史上多项奇迹
[摘要]2号线明年6月试运行 3号线2019年底开通
“四年磨一剑”，自从合肥市轨道交通1号线一、二期工程于年6月1日全线正式开工，大约花了四年半的时间，终于迎来瓜熟蒂落的辉煌时刻。
正建设得如火如荼的轨道交通3号线，还剩四大高架站点在等待开工令，让人期待的是将首次出现新颖的鱼腹式车站。根据最新的计划安排，2号线将于年6月启动试运行，3号线在年9月迎来空载试运行，合肥地铁建设在合肥城建史上创下了多项奇迹。
一号线大东门站成功挑战 合肥工程界“空白”
作为合肥市轨道交通1号线和2号线的换乘站，大东门地铁站年6月动工开建，这里被称为“1号线最难站点”。
都说大东门站难，到底难在哪里？
刘立是合肥轨道交通1号线3标段项目部现场负责人。据他介绍，由于车站紧邻南淝河，工程地质及水文地质条件都比较复杂，车站东侧又邻近古井酒店高层建筑、南侧邻近圣大国际高层建筑，车站距古井酒店9.4m，车站距南淝河3.8米，车站基坑开挖深度最深处达米，工程技术十分繁杂。施工中用到的盖挖逆作法施工工艺、超深地下连续墙施工技术以及超深、异形、宽大基坑施工工艺，均填补了合肥工程界土建施工空白。
盾构区间平安钻过 城区大型立交
年9月，2号线下穿五里墩立交的盾构施工正式开工。这也是合肥轨道建设开工以来，首个下穿城区大型立交地下工程的盾构施工，被称为全线的“雷区”。
合肥轨道2号线青阳路站至西园路站全长.米，隧道拱顶埋深约9.9～.7米，区间主要沿长江路敷设，因周边建筑物的限制，下穿五里墩立交桥是2号线必经的路由。整个青阳路站至西园路站区间隧道正穿五里墩立交，盾构穿越对桥梁沉降控制要求极高、风险较大。
作为合肥市重要的交通枢纽，五里墩立交匝道桥投入运营时间已达年，且期间已经历两次加固维修，整个青西区间正穿五里墩立交，交叠部位涉及桩基众多，盾构穿越施工风险较大，施工过程中对于桥梁沉降控制要求极高。
市轨道质监站负责人表示，这是目前合肥地铁最难盾构区间工程，盾构机下穿立交桥施工时间之长，技术难度之大，堪称国内罕见，同时还不能影响市民的出行。在施工期间，盾构机离附近楼体最近水平距离只有1米，离顶上桥墩垂直距离最近只有4～5米，桥墩最大沉降仅仅只有3毫米，完全稳定在安全系数范围以内，施工技术已经达到国内领先水平。前不久，该工程顺利通过了专家的最终验收。
引入“冷冻河底”法 穿越南淝河
穿过五里墩立交桥的风险区之后，2号线隧道挖掘算是啃下了一块“硬骨头”。不过，施工人员却轻松不起来。因为在剩余隧道的挖掘工作中，还有一块难啃的“硬骨头”，这就是难度系数最大的宿州路站~大东门站区间。需在地下呈S形下穿马鞍山路，转弯半径很小。另外，该区间需要穿越南淝河，河道下方是粉砂富水地层，容易出现涌水、涌砂等突发状况。
为此，2号线下穿南淝河首次引入“冷冻法”施工，这也是合肥首次使用“冷冻法”完成隧道在河底穿越。先用冷冻机对盐水冷冻液降温，再把冷盐水注入已经打入土层的管道进行循环，把土层中的热量带出来。最后土层温度可降到-℃至-℃，等土层慢慢降温直到最后被冻硬，再凿洞开挖。
年月8日，借助“冷冻法”施工工艺的盾构机在成功穿越南淝河后顺利抵达大东门站接收井，至此2号线顺利实现全线洞通。
根据计划安排，2号线将于年6月启动试运行工作，明年下半年有望开通运营。
第一批高架站 要建设鱼腹式车站
将来，在轨道交通3号线职教路站，地铁车辆进站停靠时，从空中俯瞰仿佛就像钻进了“鱼肚子”，而且对于市民来说乘车的舒适性会提高。目前，3号线除北部的高架段外，地下土建标段已经全面开工，并陆续转入地下施工。
鱼腹式车站是通过在车站内增设曲线，使站台中间宽，两端窄，站台平面宛若鱼腹形状，从而实现大幅缩短喇叭口的长度，当列车车辆停靠进站时仿佛钻进了鱼肚子。这样的车站，最大的好处是：乘车舒适性和车站“颜值”双双提升。
按照初步的计划，高架段在年9月1日能提供铺轨条件。整个3号线计划到年4月，区间隧道洞通，到年月，全线通电。预计在年3月，3号线全线将进行综合调试;当年9月启动空载试运行工作，开通试运营计划在年底。
□合肥晚报 合肥都市网记者 吴奇
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