“拥堵费”等于“出行顺畅”?
近期,北京市环保局、交通委在北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会上表示,初步制定北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案,目前正在组织进一步深入研究和论证。力争2017年底机动车保有量控制在600万辆以内。
在治理拥堵方面具有示范效应的北京市,在限行限购政策实施多年后,仍然不得不面对日益加大的交通压力,其政策走向备受社会各界关注。
正方
借鉴国外的经验并无不妥
道路交通拥堵问题困扰北京多年,期间出台限行、摇号等治堵政策,但是收效甚微。如何控制上路车辆的数量,来缓解道路交通拥堵,收费不失为一个好办法。提高私家车出行成本,可以使一部分开车的人转而选择公共交通作为自己的出行工具。何况,目前北京拥有15条地铁线路,1020条公交运营线路,庞大的公共交通网覆盖了整个城区,基本可以满足广大市民的出行要求。
收取拥堵费,并不是北京首创。国外一些城市早已有相关的治堵经验,比如:新加坡采取按通行次数收费,伦敦按区域收费。北京在借鉴国外经验的基础上,结合自身实际情况,进行此方面的尝试并无不妥。
此外,据2014年北京PM2.5来源解析显示,机动车排放占比31.1%。征收拥堵费一方面解决了广大市民出行难的问题,同时对于治理北京城区的空气污染也将会起到积极作用。(李慕何)
反方
发展高效、便捷的公共交通才是上策
北京征收交通拥堵费,如果可以让一部分人选择不开车,不在高峰开车,不开大排量车,促使个人出行向公共交通转移,有效减少汽车尾气的排放,缓解交通和环境双重压力,同时如果能够兼顾收费公平、花费透明,那么这个拥堵费就真的交得值。
但要看到,城市公交系统仍不完善,交通拥堵费能够一定程度上限制机动车的道路使用量,但有可能使得很多人出行难上加难。比如,就算乘坐公共交通,公共交通在高峰时期已经在超负荷运转,此时将难以承受被交通拥堵费“转移”的部分开车人群,更不用谈什么舒适度和人性化的考量了。
从城市的发展模式来看,应当优先发展高效、便捷的公共交通,鼓励人们尽量选择效率高、成本低的公共交通工具,开车只作为出行选择之一。因此城市规划和管理者不应该只看到收取交通拥堵费、市内停车费等价格杠杆作用。治理拥堵还有很多方法,包括各种政策、规划等手段。比如,在地铁附近修建多层停车场、放开拼车、合理设置红绿灯的间隔、错峰上下班等,让人们在增加驾车成本的同时得到其他的出行解决方案。否则,这个拥堵费,也仅仅是一种“税收”而已。
据新华网
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