美国支线发达的秘密
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如果你经常在美国坐飞机，很可能会注意到美国支线飞机的涂装有些特别。你能一眼就看出这架飞机代表哪个航空公司——美航，达美还是美联航，但是支线机的机上logo怎么看都和干线机上的有些不一样——美航不是美航，是美鹰航空（Eagle）；美联航不是美联航，叫联航快运；达美不是达美，成了达美连接（Connection）。
要是你注意观察的话，会发现三家支线航空的机型都有一个共同点：只由庞巴迪和巴西机构成。你还会发现他们的飞机最大不会超过CRJ-900/E175，绝不会出现CRJ1000或者是E190，因为你发现虽然美航有E190，但E190的身上没有写Eagle，不属于美鹰而属于美航本身。最令人毛骨悚然的是，虽然这些飞机上都涂着三大航的涂装，但却不属于三大航本身，而是来自天西航空、梅萨航空等等根本没有听说过的公司。
美航集团的E系列中，E175属于美鹰航空，E190则属于美国航空
此时的你，从达美官网上买了一张达美的票，却坐在一架喷着达美连接的奋进航空（Endeavor Air，达美连接实际承运人之一）的CRJ-200上。你试图搜索达美连接这家公司，而网上却告诉你这家航空公司其实并不存在，可是那停机坪上一水的达美连接的小飞机又如何解释？这一切的一切究竟是怎么回事？你不禁扪心自问：我到底坐了谁的飞机？
达美连接的CRJ-200，奋进航空的logo藏在机头
这一切都要从盘古开天辟地讲起。在盘古开天辟地之后，莱特兄弟于1903年发明了飞机，从此一直到二战，客机的航程和商载都差不多。但是在二战之后，随着远程重型轰炸机技术的发展，客机也开始越做越大，航程越来越长，战后首飞的道格拉斯DC-6和波音377航程都到达了丧心病狂的3000海里，足以从美东直飞美西。客机中首次出现了“干线客机”这个门类。与此相对，战后大量投入民航运输的“小短腿”DC-3则自动成为了“支线客机”。战前，中远程航线一直被例如波音314的水上飞机所运营。战后随着陆上飞机技术的发展，市场上开始涌现出一批专注于中远程航线的干线航空公司。比如后来举世闻名的环球航空公司，就是在战后的50年代开始崛起的。
环球航空公司的洛克希德L-749“星座”
美国的航线市场逐渐形成了一个两极分化的状态。干线公司，例如泛美和环球，使用大飞机经营跨大陆、国际中远程航线。支线公司，例如中央航空和太平洋航空，使用小飞机经营州内、临州中短程航线。支线公司通常只专注于一片特定的区域，比如中央航空专注于德州区域，太平洋航空专注于加州区域。
太平洋航空的马丁404，位于加州卡玛里奥
因此，干线航司与支线航司通常不构成直接竞争关系，支线航司的规模也普遍较小。这种干线航司规模大，支线航司规模小的产业布局，使得美国交通部将干支线航空公司的标准建立于航空公司的年营业额之上，并保留至今。在今天的标准中，年收入10亿美元以上的121部航空公司属于主要航空（major），10亿-1亿属于国家级航空（national），年收入1亿美金以下的都属于支线航空（regional）。通过分类，交通部可以对不同的航空公司实施不同的政策。干支线航空的关系直接奠定了美国国内客运航空网络的枢纽轴辐式结构。在枢纽轴辐式中，位于小城市的乘客乘坐支线航班前往最近的枢纽，随后乘坐干线航班进行长距离飞行，到达目的地；或是在目的地附近的枢纽再转乘支线航班前往目的地。
这种枢纽轴辐式网络在50年代美国的优势显而易见。干线客机在拥有更长的飞行距离的同时载客量更大，必须在枢纽间飞行才能保证上座率。支线客机载客量小但是能够在小机场起降，服务小城居民，并为枢纽“喂送”客源。支线航空公司通过使用军方退役的二战飞机，降低成本做到“村村通”，成为美国航空客运系统的基石。
美国的枢纽轴辐航空运输网络
然而随着60年代航空科技的进步，和DC-3、马丁202有着类似载客量的新一代涡桨支线飞机进入市场，这些以福克/费尔柴尔德F27、阿芙罗HS748为代表的新一代支线客机拥有更长的航程与更优秀的性能，这使得支线航空公司与干线航空公司的市场开始出现重叠。好在，随着波音707、道格拉斯DC-8与康维尔CV-880等干线大型喷气式飞机的投运，干线客机的性能指标也被进一步提高，新的支线客机仍很难与这些新一代的喷气式客机产生竞争。
美国东北航空的康维尔CV-880，支线客机很难与其竞争
随着时间的推移，美国的枢纽轴辐式航空运输网络日渐成熟。干线航空公司通过在远程航线上运行大型客机，可以享受规模经济。然而支线航空公司的飞机小，载客量只有三五十人，享受不了规模经济，因此只能想方设法的继续降低成本。因此，相比昂贵但快速（对于涡桨来说）的费尔柴尔德美多与英国捷流，不少支线航空公司选择了更加便宜实惠的肖特330/360。
密西西比峡谷航空的肖特330，虽然有些丑但是经济性好
然而随着1978年《航空公司放松管制法》在美国国会的通过，现有的模型发生了一些改变。《法令》对美国航空业最主要的影响就是政府不再拥有定价权，这一行为导致了航空公司间更加激烈的竞争。从一份1996年美国政府问责署的报告来看，由于《法令》的实施，80年代的美国机票票价一路走低。更激烈的竞争以及更低的价格直接导致了不少航空公司的破产，没有破产的公司也不得不寻求进一步降低成本的方法。人力成本是航空公司运营成本中的大头之一，支线航司尤甚。虽然支线航司运营的飞机比干线航司要小，但这并不意味着运营成本会同比降低。举个例子，波音737-300可以装下140个人，100系列的冲8可以装下40个人不到，然而不管是140座的737还是40座的冲8都需要2名飞行员。不管飞机坐多少人，航空公司的有些成本，例如维修、保障、地面服务、运营，是不变的。怎么办呢？支线航司本来利润空间就有限，只能压榨员工了。干线航司由于规模大、工会强硬，降不了工资，只好专注于使用大飞机享受规模经济，并放弃远程低客流点对点这些需要小飞机来飞的航线。这使得不少航空公司通过运营瘦长航线试图打破枢纽轴辐模型的努力受到了打击，从而进一步巩固了北美的枢纽轴辐网络。
尽管载客量小，冲8也需要两名飞行员
工资低，待遇差导致航空人才离开支线市场。为了保持运营，支线航空公司只好降低门槛，招收刚从航校毕业的“菜鸟飞行员”和“菜鸟机务”。久而久之，在航空从业者眼里，支线航空公司也就成了“刷经验”拿到干线航司招聘敲门砖的踏板。
信使航空官网，基本就是个招聘网站
点对点直飞行不通，又不想退出三四线城市市场，干线航空开始寻求与支线航空的合作，例如进行代码共享。通过代码共享，干线航司可以借支线航司之力为三四线城市“提供服务”。同时，许多支线航司的枢纽城市也是干线航司的重要航点，代码共享能够使支线航空公司和干线航空公司拓宽机票的销售渠道，同时合作为旅客的转机行程带来更好的衔接与便利。例如，如今北美“支线之王”天西航空在1985年和西部航空（后并入达美）开始代码共享，以西部快运的名义服务西部航空的盐湖城枢纽。
天西航空的巴西EMB-120
问题是，乘客不买账。乘客听说过西部航空，大陆航空，却没听说过天西航空，科尔根航空。小公司名气差，飞机小，旅客心理上容易产生抵触。因此，许多支线航空都开始和干线合作伙伴开展更为紧密的合作。比如，支线航空公司把航班售票权卖给干线航司。这样，旅客就可以直接在干线航司购买支线机票。干线航空公司直接从旅客手里收钱的同时，按照航班离场数支付支线航空公司相应的离场费，支线航空公司由此盈利。由于干线航司对支线航司进行运力购买，支线航班统筹进入干线航司售票系统，旅客所购得的不是代码共享票，而是实打实的干线航司票。支线航司则通过从干线航司收取离场费，将市场风险交由干线航司处理，自己则可以专心运营。
科尔根航空的比奇1900C，别说你我，就算美国乘客也不一定认识这家公司
为了进一步与干线航司统一运营，支线航司开始将飞机涂成干线航司涂装。当然，不可能和干线航司的大飞机一模一样，这时干线航司和支线航司的关系已经由合作伙伴关系转为了外包承包关系，为了区分自己运营的飞机与承包商运营的飞机，干线航司建立了支线品牌，例如美鹰航空、达美连接和联航快运。干线航司通过将支线业务外包出去，降低了支线航班的成本；支线航司通过收取干线航司的固定离场费，撤销自己的销售客票地服部门，进一步精简运营，降低成本。
科尔根航空以大陆连接航空名义运营的冲-8，一般乘客根本看不出这不是大陆航空的飞机
支线航空的身份变成了承包商后，任务自然从“为干线枢纽输送客流”变成了“飞那些干线航空公司不是那么想飞但又有点想飞的地方”。任务的转变，使得支线航司开始引进加拿大CRJ、巴西ERJ这类50座、70座的支线喷气机。90年代出现的以CRJ和ERJ为代表的支线客机都是系列化、家族化的，之间拥有者有很高的共同性。渐渐地，支线航司发现涡桨飞机飞得了的航线喷气飞机都飞得了，美国地广人稀，喷气飞机飞的一些较远的支线航线，涡桨飞机飞起来还真有点吃力。为了将机队统一，进一步降低运营成本，享受规模经济，涡桨客机便逐渐开始被淘汰。
2018年7月4日，美鹰航空（由皮埃蒙特航空运营）的最后一架冲-8-300退出运营，标志着美国三大航的涡桨机队全线退役。
把航线外包给支线航司后，干线航司尝到了甜头：支线航司成本低，但是支线喷气机的性能，除了航程和载客量以外，基本上一点也不比320，737这种干线机差。既然支线成本低，为什么不让支线多飞一些航线呢？或者说既然支线成本低，为什么不让支线也来飞大飞机呢？
不管是哪个北美的航空公司，76座级的CRJ-900与E-175是目前美国支线机队最大的飞机
这一做法遭到了飞行员工会的反对。干线航司的飞行员认为，支线航司抢了他们的饭碗。同时，如果支线航司不断扩张，那必定会造成支线航空的岗位缺口越来越大，为了填补缺口干线会上调入职标准，从而使得航空专业人士更难离开支线航司进入干线工作。在飞行员工会的努力下，“条宽范围”诞生了，干线航司的外包行为得到了限制。“条宽范围”对可外包的机型载客量进行了限制，飞机被按照载客量分为分为50座，50-76座，76座以上三档。虽然每个公司的“条宽范围”不同，但基本上所有干线公司都不得将76座以上的飞机运营进行外包，同时对50-76座的飞机外包进行限制。
这也就是为什么美国支线航空公司不运营CRJ-1000和E-190，因为这两型飞机都超过76座的座位限制了。所以，美国的支线航空公司绝对不会购买大型客机。GoJet在最新的CRJ-700只安装50个座位并命名为CRJ-550，虽说是为了吸引高端旅客和提升飞行体验，但是主要的目的之一也是为了逃避“条宽范围”的限制。
Gojet（以联航快运名义运营）的CRJ-550，实际上是一种改舱过的CRJ-700
故事讲到这里，基本所有疑惑都搞懂了。美国枢纽轴辐的客运网络使得支线航空公司从古至今一直存在。如今的支线航空公司更多的是干线航空公司的承包商，披着干线航空的衣服，用比干线低的成本给干线干活。为什么干线航司不买小飞机？因为干线人力成本高，小飞机不划算。为什么支线航司不买大飞机？因为干线飞行员觉得抢了饭碗不同意。所以你终于明白了，达美连接不是一个航空公司，而是一个品牌。你看到的小飞机，虽然涂着三大航的颜色，但其实都各有各的主。你坐的飞机，虽然属于奋进航空，但是，什么？奋进航空属于达美集团？所以你的飞机归根结底还是属于达美的？这又是怎么一回事？
这又是另外一个关于破产重组的故事了。（想听请多多评论、转发这篇文章哦）
现在，轮到你来留言说说，为什么中国的支线航空不好做？
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