顺丰“双十一”电商件限流的背后快递业正加速分化
快递行业两条路径的分化已经愈加明显，这一点可以从今年的“双十一”再次得到印证。
在圆通、申通、韵达筹备处理双十一所带来的海量电商快递快件的同时，顺丰却婉拒了超过1000万单的临时性客户。对于电商件的热衷程度似乎成为了区别两条路径的标志。
这也仅仅只是两条路径区隔的表现，而非原因，证据在于2013-2014年的一段时间，顺丰也曾经大举涉入电商快件市场，但直营模式的顺丰并不完全适应和乐于在电商快递的价格战中进行搏杀。
不论是否选择这一市场，在经历了数年大幅增长后，电商市场的增速已经明显放缓，依存于此的快递增速还能持续多久已经成为了一个问题。
节点到来之前，快递公司接连上市，上海证劵交易所已经响过快递行业的第一声，按照证监会的批复，上市的钟声还会继续数次。第一家快递上市企业圆通正是另一条路径的践行者，伴随着电商快递的猛增和加盟模式的轻车简从，圆通业务量完成了超过数十亿元的增长。
尽管从市值和利润方面，圆通与顺丰仍然存在着一定的差距，但是顺丰此前布局的航空件和境外件等业务，圆通已经开始涉及。它正在尝试从庞大的体量中提纯出更为核心和高价值的新业务。
这并不是条好走的路，顺丰已经在这些领域有着长久的布局，但是仅仅从硬件基础和业务收入的角度来看，它和曾经中国民营快递业的模版——国际四大快递公司（TNT、DHL、FE-DEX、 UPS，其中TNT已经被FEDEX收购）仍然有着不小的差距。而这些模版本身，也在近年遇到新的挑战和机遇，比如世界的经济形式变动以及电商发展所带来的新市场和新对手。而在上市过后，两条路径的快递公司也将迎来新的变化。
两种模式
对于电商件的态度是两条路径一个明确的区分标志。目前的顺丰，电商件的占比不超过四成，而在另一条路径的圆通，电商件的占比接近七成，仅今年的“双十一”当天，圆通揽收了超过5000万票的快递。
电商快递对这个行业的影响是明显的，一位从业人员表示，在2006年第一次接触电商件之后，就觉得原有模式开始一点点崩溃。他所谓的模式是指最早以商务件为主的快递模式，它们普遍用飞机运输，并且价格昂贵，从大连到北京需要50元。这种模式来源于国际四大快递公司在上个世纪的探索，高价值的商务件通过飞机穿梭于世界各国，快递公司因此获取可观的利润。
新模式重建的速度惊人，公路货运很快代替了航空运输，时效性不再成为第一位，大量的人员涌入行业，快递三轮车开始出现，并且快递的价格缩减到原来的三分之一左右。
顺丰难以独存于新模式之外，但依然有所不同。今年双十一前顺丰速递婉拒了超过1000万单的临时快递，婉拒的原因在于顺丰高层担心双十一突增的业务量会影响到稳定客户和原有的派送体系。在业内人士眼中，这是一个有争议的决定，马上要上市敲钟的顺丰应该用双十一的数据来为财务报表添加一些有利的数据。
类似的争议在顺丰内部一直存在。2013-2014年顺丰就曾尝试进入电商快件市场，但很快发现直营模式在以价格战为主的电商快件市场并没有太大优势。一位顺丰工作人员所在的快递网点在2014年曾尝试大量沟通电商客户，当时顺丰能够给到的最低折扣是7折，但是电商客户却要求更多的优惠，折算下来接近于五折，鉴于直营对价格统一把控的特性，这个网点放弃了此前的计划。
如果电商客户对加盟式快递同样提出了5折的要求，操作的空间就要大得多。加盟制的网点在计算好给总公司的面单费和中转费后，就可以弹性的调动价格，甚至快递员也可以调整价格，他们的工资大部分来源于提成。
两种态度
顺丰的直营制度是王卫在上世纪90年代末一手操刀推动的，在当时这引起了行业内巨大的争议。但王卫还是完成了这一进程。
王卫在顺丰的发展历程上确实推行过很多类似“反常”的决定，比如从2009年顺丰航空正式获准后，王卫就出手购置了两架飞机，随后的7年时间中，王卫又陆续的购入飞机，截至目前，顺丰已经拥有了36架飞机。在起初，这一决定也在顺丰内部引起了一些讨论，毕竟在当时中国唯一拥有飞机的快递企业是EMS， 采用与航空公司合作的方式是当时快递行业的普遍选择。
王卫并不常接受媒体的采访，整个高层团队也几乎是如此，这甚至为顺丰这家公司带来了一些神秘感。这一点与圆通速递董事长喻渭蛟有些许的差别。此外，圆通依然在今年的双十一揽收了大批量的电商快递。这更像是一种实用主义的态度。这种态度在圆通其他的战略上也有体现，比如圆通从2011年推行的直营计划，这一计划最终在部分加盟网点的抵制和圆通的决心中找到了一个平衡点，枢纽城市基本完成了直营，而在此之下的加盟网点依然大量存在。
新变化
不论对于电商件依赖程度如何，整个快递行业都正在面临一个节点：电商市场的增量已逐步放缓，以天猫双十一销量为例，从2012年至今，增速从165%下滑到今年的32%,这意味着快递行业目前仍旧维持每年近50%的业务量增长速度可能不会一直维持下去。
同时，以电商为主的快递公司还可能面临着一些潜在的竞争对手，这一点在国际市场也可以得到印证，比如亚马逊正在整合和扩大自建的物流体系，并有可能成为传统快递公司的新竞争对手。
在中国快递物流咨询网首席顾问徐勇看来，这些新竞争对手并不会真正影响到快递公司的市场，原因在于此前通过规模化运行的快递公司已经将成本降低到一定的程度，而后来者很难在价格上体现出同样的优势。
但另一个层面，这种极低的价格所带来的极低的利润空间也成为了圆通、申通等快递公司正在面临的一个问题。净利润率过低的问题在业务量持续大幅增长的情况下尚不会产生过大的影响，但如果业务量增速放缓，这一问题的影响就需要更多的考虑。
在徐勇看来，未来快递市场竞争的核心问题也正在于利润，快递公司会通过提供有区隔的服务来提升利润空间，比如对不同时效的产品收取不同的费用。这也是国际四大快递公司一贯采用的方式。顺丰是国内较早采用这种方式的快递企业，拥有自己航空系统的顺丰能够提供不同运力来支撑这种模式的实现。与此同时，顺丰也开始拓展供应链、冷链等向多元化发展方向，从业务构成上，顺丰已经更加接近曾经作为民营快递企业样板的国际四大快递公司。
这些业务链同此前对于定价区隔的坚持，让顺丰在净利润方面相较于其他快递公司有更为明显的优势，2015年顺丰全年的净利润达到16.2亿元，同年圆通的净利润接近7.2亿元，韵达的净利润为5.33亿元。
这种优势是存在的，但并不意味着会一直存在下去。另一条路径的快递公司在电商市场获得了足够的业务量后，也开始尝试沿着顺丰已经探明的道路发展，比如圆通也已经建立了自己的航空公司。
尽管路径不同，顺丰、圆通、韵达、中通、申通依然在2016年做出了同一个选择：上市。在上市以后，快递公司将会获得大量的资金支撑，用以完成既定的布局。在徐勇看来，两条路径的实质是市场定位的差别，而这种差别也会随着市场的改变而出现新的变化。据《经济观察报》
快递野蛮分拣为何屡禁不止
□何勇
11月初，一央视记者应聘到位于深圳市的广东全峰物流有限公司，成为一名分拣员。工作期间他发现，不管物品是否易碎，员工们都随意丢放，甚至比谁扔得远，破损的快递还会拆开来分吃里面的食品，而需安检的快递竟然只是表面工作而非真正安检。
快递行业野蛮分拣现象普遍，分拣员都是“抛投高手”，这其实是众所周知的秘密，媒体也报道过很多次。从法律角度说，快递野蛮分拣属于违规作业行为。
但是，处罚并没能制止得了快递行业的野蛮分拣现象。相反，野蛮分拣依旧。究其根源，还是快递行业野蛮分拣的违规成本太低。
虽然快递企业对分拣过程实行视频监控，但快递分拣终究是内部作业，即便存在野蛮分拣现象，只要内部人不说出来，没有记者潜伏进去，那么外人和监管部门就无法或很难知晓分拣环节的真实状况，拿不到野蛮分拣证据，也没有办法依法惩罚。换句话说，快递野蛮分拣被职能部门查处的概率太低，快递企业也就没有动力投入成本规范分拣作业环节，所以对快递分拣员暴力分拣现象“睁一只眼闭一只眼”。因为快递企业严格按照规定实行文明分拣作业，会降低快递行业的分拣效率，增加运营成本。
再者，快递野蛮分拣，不管是在分拣过程中私自拆开快递包裹，还是分拣员拆开快递包裹偷吃偷拿，快递企业往往不需要为分拣员的这种行为承担赔偿责任。因为在实际操作中，消费者基本上是签收之后才拆开快递包裹，而不是先验看快递包裹后再签收。而且，如果消费者不签收，绝大多数快递员就拒绝把快递包裹投递给消费者，根本不给消费者查验快递包裹的机会。另一方面，按照快递行业的潜规则，即便快递包裹遭到损毁或少量，快递公司并不会按照消费者的实际损失赔偿，而是根据快递资费标准给予赔偿。而且，消费者索赔很麻烦，维权成本比较高，维权难度比较大，直接打消了消费者的维权意愿。
可见，要改变快递包裹“满天飞”的野蛮分拣现象，规范快递分拣作业，除了加大处罚力度之外，还必须明确快递行业要以消费者的实际损失作为赔偿标准。只有这样，才能倒逼快递企业倒查，追究分拣员野蛮分拣责任。同时，落实和规范消费者先验货后签收机制，为消费者维权提供便利。
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