“电摩国标”背后的路权之争
日前，引发激烈争议的“电摩国标”，随着国家标准化管理委员会的暂缓通知告一段落。然而，因“电摩国标”引发的路权之争并未因此画上句号，它仍将在较长的时间里困扰众多消费者和商家，也为政府部门提出了公共交通管理的新课题。
90%以上“超标”：电动自行车缘何陷尴尬？
根据国家标准委12月11日发布的“电摩国标”，电动轻便摩托车最高时速超过20公里但不超过50公里，或整车重量超过40公斤但最高时速不超过50公里，纳入机动车管理。
“电摩国标”一出台，即舆论哗然。这让“跑”了十多年的电动自行车陷入了尴尬。按照十年前发布的国家标准，电动自行车最高时速不超过20公里，属于非机动车。但事实上，绝大多数的电动自行车都超过了规定的速度，时速低于20公里的寥寥无几。
中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙表示，按照他们掌握的情况，目前道路上行驶的电动自行车有90%以上都是所谓“超标车”，数量在1亿辆以上。
不过，这些“超标车”又无法简单地划归在电动轻便摩托车之列。“电摩国标”起草者之一、全国汽车标准化技术委员会摩托车分技术委员会秘书长缪文泉告诉记者，超标电动自行车只有重量和速度符合电动轻便摩托车标准，而安全系统、制动系统等其他技术标准不符合，不能算是电动轻便摩托车或电动摩托车。
原来，目前行驶在大街小巷的大量电动车给骑车人带来便捷，但却是不折不扣的“四不像”。那么，这种现象又是如何产生的呢？
“以前城市小，所以把时速定在15公里或者20公里也就够了。”绿源电动车有限公司董事长倪捷说，但没想到中国城市化进程如此之快，城市越来越大，北京就由二环发展到了六环，百姓当然对电动车时速有了更高要求。
“如果电动自行车企业按照标准生产，只会被市场所淘汰。”陆金龙说。
另一个不容忽视的问题是，滞后的公共交通建设显然没有跟上城市扩张的脚步。“即使在北京上海这样的大城市，铁路的覆盖也是有限的，公共交通解决了线到线的问题，但没有解决点到点的问题。”陆金龙说，于是自动车成为公共交通的重要补充，它必须跑得更快更远。
与此同时，一些地方政府看到电动车的巨大市场，为了发展这个产业而放宽标准，超标的电动自行车上了合法的牌照。在多重背景之下，“四不像”电动车最终成为马路上的主角。
“肉包铁”上机动车道：加重安全风险
按照“电摩国标”，众多电动车将转而驶入机动车道，不少公众对此产生忧虑。这意味着，被戏称为“肉包铁”的电摩，将同本已规模庞大的汽车大军争夺更有限的道路资源，无形中加大了道路安全风险。
来自北京市交管局的最新统计显示，首都目前机动车保有量约在400万辆。另据公安部的信息，截至11月底，我国机动车保有量已达1.85亿辆。
缪文泉认为：“骑着超标电动自行车的人不希望‘电摩国标\’实施，因为他担心上了机动车道会被汽车撞，但他却希望在非机动车道上行驶，因为在那儿，他是强者。”
而将一部分电动车划为电摩的国标，会不会让许多城市道路变得更为拥挤和混乱呢？事实上，在近年来一些大城市深受摩托车泛滥之苦，陆续出台了“禁摩令”。对于这一点，一些支持“电摩国标”的专家也承认，这可能会加重城市交通管理的难度，交通事故可能会由此而增加。
“试想一下，现在如此拥挤的机动车道上再涌出一大批电动摩托车，那将是一番什么样的景象？”昆明市民叶浩瑜说。
道路资源稀缺：平衡各方利益是关键
一个不争的事实是，城市的道路就那么宽，机动车道和非机动车道已经拥堵不堪，不太可能为电动车再辟道路。城市的管理者显然面临一个两难的抉择：一方面要发挥电动车便捷实用的优势，另一方面也要保障各种交通工具的安全行驶。
倪捷表示，作为一种绿色交通工具，电动车节能环保的优势是不言而喻的，作为一种工薪阶层和广大农村居民买得起的交通工具，其便捷性也是得到普遍认可的。
专家提出，超速电动自行车的问题是一个绕不过去的坎，必须从源头、从生产环节加以规范。
在“电摩国标”暂缓实施的同时，国家标准委表示，将责成相关标准化专业技术委员会，在充分听取相关方意见的基础上，加快修订《电动自行车通用技术条件》国家标准，以使标准既符合产品在安全、环保和节能等方面的要求，又能够为产业健康有序发展留有空间，更能够切实维护消费者的安全与权益。
浙江大学光华法学院一位法学专家指出，此次“电摩国标”之争也反映出我国相关行业的国家标准和有关法律规定的修订滞后。科学、客观、公平地制订相关标准，才能兼顾各方利益，促进社会和谐发展。
原载新华网
朱立毅 陈芳 伍晓阳/文
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