沪宁城际铁路及南京站规划建设的幕后故事
一转眼，沪宁城际铁路开通即将10周年。立项之初，为了这条铁路要不要建与何时建，各方争执不下，而后是线路标准按城际列车的200～250公里/小时还是按高铁的300公里/小时之争。而今天的实际运行状况是，最高时速300公里，南京站至上海站最快90分钟，每天开行110对高铁动车，高峰期最短发车间隔5分钟，成为全国乃至全球客流密度最高、运营效益最好的高铁线路之一。
上述历程与结果，很值得追溯、反思和总结。这对谋划构建交通强国蓝图、支撑引导理想国土空间开发、满足老百姓美好出行需要，都十分必要和有益。
沪宁城际铁路 IC 资料图
要不要建，要不要马上建
沪宁城际铁路项目源自2005年国务院批复的《长三角城际轨道交通线网规划》，被列入国家“十一五”发展规划。与其同年开工建设（2008年）的京沪高铁，是2002年国务院批准立项的。在京沪高铁工程设计紧锣密鼓推进过程中，为迎接2010年上海世博会，更好为沪宁城市带的广大群众提供更加快捷高效出行服务，同时顺应沪宁城市带城际客运交通快速增长需求，沪苏两地政府都希望尽快立项开工建设沪宁城际铁路。然而，在国家已批准立项京沪高铁建设，但还没正式开工的情况下，业内专家和社会各界对要不要再建沪宁城际铁路，以及要不要同步开工建设，存在很大争议。
2007年11月，国家发改委、当时的铁道部联合召开专家咨询会，专门就沪宁城际铁路建设必要性、迫切性及功能定位、技术标准等重大问题，听取专家意见建议。我有幸被江苏省发改委推荐，作为此次会议的咨询专家。
此次讨论的问题事关重大，我提前认真做了研究，收集了日本、英国、德国、法国等发达国家城市带铁路及其相关地理、人口、经济等资料，与沪宁城市带进行对比分析，得出的结论是，沪宁城市带的城镇、人口规模和密度远超上述发达国家同类城市带，而铁路相较则远远落后。尤其是与沪宁城市带长度都为300余公里的伦敦-曼彻斯特城市带，人口还没有沪宁城市带多，已开通了包括高铁、城际铁路、普速铁路在内的4条铁路，规划还将新增2-3条城际铁路。
由此可见，沪宁城市带不仅需要规划建设服务于广域国土空间层的京沪高铁，也迫切需要规划建设服务城际之间密切往来的城际铁路，以促进城市带一体化发展，满足日益频繁的城际日常商务、旅游、购物、通勤出行需要。而世博会的召开，也迫切需要沪宁城际铁路建设开通，以满足世博会为沪宁城市带沿线居民前往参观提供集约高效快捷的运输服务。
那次会上，我的15分钟发言，起到力排众议的作用，让大多数专家和领导转变了认识，形成了共识，促成该项目顺利立项建设。今天看，我当年的分析判断是正确的。沪宁城际铁路已成为全国乃至全球客流密度最高、运营效益最好的高铁线路之一。
设计时速为何从250公里改为300公里
沪宁城际铁路最初规划时，其功能界定为沪宁沿线城际间交流联系的城际快速铁路，相比京沪高铁，设站密、站间距小，设计时速为250公里/小时。这两条铁路的设计时速标准体现了两条铁路的服务对象、服务目的、服务功能的差异。京沪高铁是服务国家国土层中心城市之间远距离商务、旅游等出行高速通达联系，而沪宁城际铁路则服务于长三角区域内沪宁沿线城市之间的中短途商务、旅游和都市圈通勤性出行服务。
令人意外的是，沪宁城际铁路立项批复后，进入工程设计阶段，苏沪两地领导提出要保证沪宁沿线老百姓1-1.5小时到达世博会参观的要求。这个要求作为政治任务，落实到沪宁城际铁路设计中，沪宁城际铁路的设计时速标准提高到300公里/小时以上。由此，沪宁城际铁路名称也被更改为沪宁城际高速铁路。
历尽艰辛的沪宁城际铁路南京站设计
2008年7月1日，沪宁城际铁路正式开工建设。此时南京站北广场北枢纽还是一张白纸。本人心急如焚，从找分管秘书长面陈，到给分管市长、市长写呼吁建议信，直至给当时的市委书记写信，呼吁立即启动沪宁城际铁路南京站（南京站北站房北广场枢纽）方案设计。整整拖了四个多月，最后在市委书记批示下，沪宁城际开建近半年后，沪宁城际铁路南京站规划设计才紧急启动。
南京站 人民视觉 资料图
该车站方案规划设计整个编制过程也历尽艰辛。从一开始完全按照原先城市控制性详细规划确定的外部条件编制设计方案（规划要求），到搬迁曹后村方案（分管副市长要求），再到小红山局部削坡方案（市长要求），三次从零起步，推倒重来，最终形成今天相对理想和便捷的实施方案。
第一轮方案，南京火车站北站房、北广场枢纽，全部限定在既有红山南路以南、京沪铁路以北。进深最宽处约110米、最窄处不足50米，东西长约800米，跨红山路两侧非常狭窄的长条形不规整地块内，要安排沪宁城际铁路2台6线站场用地、小红山公路长途客运站、公交首末站、出租车停车与接送客、社会车停车场以及集疏运道路。
在如此狭窄局促的空间内，安排如此多元复杂的功能，完全是“螺蛳壳里做道场”，不可能是理想方案。这个方案不用说领导不满意，我们自己也认为不可取。只是迫于有关部门提供的外部条件的刚性约束，只能这么将就设计。
分管副市长听完汇报，觉得不理想，果断否决了这个方案，提出红山南路北侧的曹后村本就是需改造的城中村，不如把小红山公路客运站放到那里，空间宽裕很多。
第二轮枢纽规划设计方案以此为条件开展，不单是做交通规划设计，还邀请了东南大学段进教授团队与我领衔的南京城交院团队共同开展该高铁枢纽的综合规划设计。方案考虑了南京站站房与小红山公园景观和观光活动联系一体化设计，建立南北轴线空间关系，设置二层平台广场，与北侧小红山客运站二层连廊沟通，红山南路南侧地面安排公交首末站、出租车上落客，地下为社会小汽车接送和停车场。方案相比第一轮有了很大改进，规划部门和分管副市长都比较满意，可以向市主要领导汇报。
时任市长听取方案汇报后，觉得曹后村地块，距火车站步行距离超过400米，还要跨红山南路，公路、铁路乘客换乘不太方便。设计组回答，确实不够理想，但只能这样，主要原因是小红山公园不能动，里面有鳄鱼馆、老虎馆，都贴着红山南路一侧，空间卡死了。市长说，人都能搬，动物为何不能搬？把小红山公园稍微动一动，红山南路向北抬一抬，长途客运站就可以放到火车站同一侧了。
既然市长有如此决心，我和项目组成员当然举双手赞成！虽然，第二轮方案又白做了，第三轮还要从零起步，但这样的调整，给沪宁城际铁路南京站高铁枢纽的整体布局优化和交通无缝换乘提供了可能，这是规划设计师们最期待的。
第三轮方案将红山南路向北推移约140米，道路主线采取短隧下穿，小红山客运站移到了火车站同一侧东边，公交首末站和出租车在北广场东西两侧双侧布置，集散机动交通和公交车采取东进东出、西进西出，社会车辆停车场在地下。地铁1号线、3号线、9号线在地下负二层、负三层形成三线换乘。火车站南北广场设地下非付费公共通道。北广场东西两侧还规划预留了可供站城一体开发的用地。相较第二轮方案，这又是一次质的飞跃。既充分体现了站城一体、紧凑集约、山湖城站交相辉映的城市设计先进理念和理想效果，更充分体现了无缝衔接、便捷换乘、快进快出、高效集散的现代高铁枢纽交通设计先进理念和理想效果。
尽管这三轮规划设计方案，每一轮都是推倒重来，都做到详细规划设计深度，我们只拿到了一轮方案的超低规划咨询费。尽管如此，每一轮方案的重构、修改和提升，越来越趋于成熟完美，因为这种创作的成就感、获得感，大家还是感到十分欣慰，无怨无悔。
精品火车站
比南京火车站北站房北广场枢纽更早，也更值得欣慰和自豪的，是1990年代末南京火车站南广场南枢纽的规划设计。那是由我们南京城交院团队与法国铁路公司设计院（AREP）团队、铁四院团队合作完成的作品。
南京火车站北靠小红山，南面玄武湖，东望紫金山、远眺紫峰大厦，距离新街口CBD仅5公里，用AREP公司董事长杜地阳先生所言，是一座世界难找的得天独厚的火车站。夜晚的南京火车站南站房，就像一艘漂浮在玄武湖水面上流光溢彩、轻盈靓丽的帆船。这是杜地阳先生与AREP公司总经理铁凯哥先生两位法国建筑师精心设计的作品。
而南京火车站与地铁1号线车站的无缝衔接，则是南京城交院与铁四院团队，特别是时任规划局领导，冒着巨大风险和压力，共同据理力争和精心设计促成的。
地铁1号线南京站原先规划是在火车站南广场下方，与火车站站房不能垂直换乘。在南京火车站改扩建方案设计中，我们提出，要按照铁路与地铁无缝换乘的国际先进理念和要求，将地铁车站调整到火车站站房正下方。这一设想的最大困难和风险在于，要确保地铁车站开挖施工全过程不影响全世界最繁忙的铁路干线京沪铁路的正常安全运行，不出任何问题，不留任何安全隐患。这个方案即使放在今天，也极难想象和实现。
启示借鉴
沪宁城际铁路项目的启动和建设，在我看来，有如下启示和借鉴意义。
第一，铁路规划乃百年大计，必须有战略眼光和国情意识。孙中山先生百年前说过，交通为实业之母，铁路又为交通之母。其《建国方略》勾画了覆盖全国的10万英里（相当于16余万公里）铁路网规划。时过百年，中国铁路总里程还刚达到10万公里。美国小汽车普及，号称轮子上的国家，人口不到中国的1/5，其铁路总里程高达25万公里！中国面向“两个百年梦”的铁路网规划，还需更加前瞻、长远的眼光进行谋划和编制。
第二，交通需求不单纯是惯性、线性增长的，新交通方式的突破往往意味着巨大的诱增和转移交通需求。据有关学术机构和专家研究，近20年来，长三角区域国民流动性（年人均对外出行次）增长5-8倍。20世纪90年代，中国是否要建高速公路，也经历过很大质疑。京沪高铁立项论证持续10年左右。对沪宁城际铁路要不要建，要不要与京沪高铁同步建的质疑也毫不奇怪。但事实证明，现代交通方式和技术的进步，带来国家和地区经济社会的发展与进步，往往超乎许多人的想象。
第三，沪宁城际铁路提升为高铁，且趋于饱和。这意味着，尚需建设新的国土层面350公里时速以上的高铁，更需要弥补区域内高密度城际商务通勤休闲性的200-250公里时速的城际铁路和快速轨道交通。长三角区域作为全球规模最大，城镇、人口密度最高，最具发展潜力的世界级城市群，构建面向全球、全国、全域的多层次、多模式、开放一体化的轨道交通，形成轨道上的世界级城市群，是极其必要，且潜力巨大，任重道远。
（作者杨涛供职于南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司）(本文来自澎湃新闻，更多原创资讯请下载“澎湃新闻”APP)
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