广深第二高铁来了影响有多大？

澎湃新闻 2020-05-30 10:16 大字

文 / 小鱼

传闻中的广深第二高铁又有重大进展，近期项目开启了前期招标工作。

据宝安日报消息，5月26日深圳市住房和建设局发布了《广深第二高铁工程预可行性研究》招标公告，公告显示：建设单位深圳市轨道交通建设指挥部办公室开启《广深第二高铁工程预可行性研究公告》招标工作，标志着广深第二高铁正式开启前期招标工作。

而在此前公布的《广州市国土空间总体规划（2018－2035年）》草案规划中，广深第二高铁也在粤港澳大湾区航空航运铁路图中确认显示。

也就是说未来从广州去深圳，除了现有的广深港高速铁路、广深铁路、穗莞深城际，还要新增一条高铁，据称第二高铁可能采用高速磁悬浮列车，进而时速将达到600公里/小时。

根据此前规划，广深第二高铁的线路为：深圳宝安机场→东莞→广州黄埔站→白云机场→广州北站，据说还有一条支线，那就是从黄埔站出发北上连接知识城站，而知识城站也是广河高铁的一个站点。

这对知识城来说是巨大利好。日前，中国政府采购网公示了《天河区高速轨道引入影响分析及规划控制研究公开招标公告》，公告显示广州还将新增广州东至知识城快线（即三十七号线）。

黄埔站具体会在什么位置？有媒体猜测，黄埔站有可能位于黄埔区姬堂，该站可能汇聚3条高铁（广深第二高铁、广中珠澳高铁、广从快线）和2条地铁（7号线二期、远期19号线）。

广深第二高铁开通之后，从白云机场到宝安机场，将实现20分钟快速互达，另外东莞所设站点将在20分钟内可达湾区内两大机场，黄埔、知识城也有望20分钟内到达白云机场。

下图为广深港高铁示意图，仅供参考：

下图为广深城际示意图，仅供参考：

下图为穗莞深城际示意图，仅供参考：

下图为广深第二高铁示意图，仅供参考：

交通技术的升级，缩短了时空，我们来感受一下广深无限接近的速度：广深铁路200公里/小时 → 广深港高铁350公里/小时 → 广深第二高铁600公里/小时

有人可能会问，广深之间已经有一条高铁和两条城际铁路，那为什么还要修建第二高铁呢？

一方面，广深港高铁广州段的2个站点都不在市中心，广州南站离天河越秀都比较远，位于南沙的庆盛站也是，距离南沙城区也比较远。

另一方面广深铁路、穗莞深城际的速度都比较慢。再者，广深港高铁和广深铁路的运力基本上也已经趋近饱和，难以支撑日渐庞大的客流量。

广深第二高铁如果实现，湾区两大机场，白云机场和宝安机场之间的通勤距离缩短至20分钟，可见此次规划对机场资源的重视可见一斑。

高铁效益的最大化就是连接机场、市中心、地铁站，当然这个第二高铁也没有实现市中心互联。未来，广深市区的互联，还得指望此前的“高铁进城”计划，广州即将改造升级位于市区的广州站、广州东站，实现高铁开进越秀中心区和天河CBD。

关于高铁进城，我们多次撰文指出，未来大城市的很多资源会以机场为中心来配置，整个城市的引力场会从港口转移到机场。

大家都知道，商务人士对机场的依赖非常高，商务活动在机场旁边举办是最高效的，所以北京、上海、深圳都把大型会展中心放在机场区域。

另外，以手机、电脑为代表的高精尖制造业，往往是全球化的生产协作，其高精尖的零部件需要高速度的物流系统来支撑，空运是最快的。要知道，手机市场的更新迭代非常快，大家都在打时间战，如果走海运、铁流，速度跟不上，产品供应链就会跟不上。

会展经济、精密零部件运输，孕育出了空港经济。十多年前，城市规划的主流理论是“站城分离”、“场城分离”，中国城市纷纷把火车站、机场搬出市区，但最近几年来，观念又变回来了，几乎所有的城市都在搞TOD。

TOD是干嘛的？就是要把火车、机场重新变成城市区域，实现“站城一体”、“场城一体”。

值得一说的是，广深第二高铁来了，东莞也是大赢家，以后东莞人坐飞机，两个机场随便挑。所谓“广深一联系，东莞就受益”，产业上可以得到深圳外溢，交通上可以搭广州的顺风车。

对两个机场来说，我认为广州机场的优势更大。一方面，东莞原本就是深圳机场的腹地，第二高铁开通后，等于让广州机场过来分流。另一方面，广州机场的国际航线、航班密度都更高，对乘客的吸引力更大。

说到这里，我们顺便看看去年我国各大城市的机场的吞吐量：

数据显示，白云机场去年吞吐量达到7336万人次，一举超过香港机场，首次摘得大湾区一号机场的宝座，且同比增速达到5.26%。这已经是白云连续第三年在增速上超过首都机场和浦东机场，并和浦东的差距已从600万人次缩小到277万人次，呈现出反超的可能。