济南轨交R1线下穿过京沪铁路 最大沉降值均不超过1毫米
本报济南月日讯(记者刘相华)济南轨交R1线在前进过程中,需在地下穿越京沪铁路,这也是整个R1线建设的难点。月日上午7时,济南市刘长山路地下米处,随着最后一环隧道管片拼装完毕,济南地铁R1线首次下穿铁路既有线施工顺利完成。
R1线在玉符河站—王府庄站区间转入地下段,之后进入济南市区。在仁里庄附近,线路走向在两站之间由此前的北行转至东行,并在此下穿南北走向的京沪铁路线。这也就意味着,在R1线通车之后,将出现轨道交通在底下,京沪铁路列车在地上,两者“立交”行驶。
月日上午9时整,右线盾构机首先开始下穿京沪铁路路基段,月日下穿完成。随后左线盾构机开始下穿铁路桥涵,至日结束下穿施工总共历时天。
盾构所穿越范围线上共有8股铁路线,每日承载运营客、货列车近百车次,运营繁忙,为Ⅰ级铁路。区间右线下穿铁路路基段隧道埋深.8米；左线下穿点位于铁路桥涵和路基交界处,隧道顶距离桥涵底7.6米,施工难度大,安全风险高,不可控因素较多。此外,盾构下穿铁路的米长度里,地质由粉质粘土突变为卵石层。卵石层中含水量大,长时间的停机会造成掌子面坍塌,引起较大地层沉降,必须确保下穿施工的连续性。
为保证铁路运营安全,下穿京沪铁路前,施工方邀请北京铁路局、上海铁路局等国内业界知名专家对方案进行反复论证。同时借鉴其他城市下穿既有铁路的施工经验,通过多次的完善,制定了切实可行的施工方案,并采用了国内最先进的自动化变形监测系统监测沉降,每3分钟监测一次,昼夜时不间断,确保反馈数据的及时准确。整个铁路下穿施工计划的审批在3个月之内就完成,同时调整盾构下穿期间铁路运行时速控制在公里以内,进一步确保铁路运营安全。
截至日前,铁路路基及桥涵个监测点中,累计最大沉降值均不超过1毫米,完全满足最大沉降6毫米的设计控制标准。
此次下穿的成功,证明了盾构法施工完全可以较好地适应济南的地层,并可满足隧道下穿既有线的高控制指标要求。同时,此次盾构法下穿既有线施工管理、技术有了进一步的提高,将整个R1线工期缩短了一个月,并为今后盾构下穿京沪高铁、京台高速公路积累了宝贵的经验。
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