“贸易摩擦”中我们能做什么
中美双方的贸易往来其实还是互补性大于竞争性。 新华网 图
中美“贸易战”一触即发，各方出谋划策、摩拳擦掌、跃跃欲试。应该说，中美关系的复杂程度相当的高，你中有我我中有你并不是随便说说的，因此，从301调查清单也能够看出来，双方还是尽力避开了许多己方依赖性较高的贸易项目，而双方的贸易往来其实还是互补性大于竞争性。
可以说，想要战？就战。与此同时，想要战？也没那么容易就战。
在此形势下，几乎能判断，当特朗普叫嚣“1000亿美元”时，此次交会已过中盘，“谈”才是接下来的重点。
但从另一方面又应该看到，无论此次谈成什么，中美贸易摩擦所体现的，无非是中美实力相对变化带来的关系相对变化，应对这种关系变化，需要作出长期的战略计划和打算。
此次所谓“贸易战”中有几项商品特别引人注目，而事实也证明，它们的确都反映着中国经济更深层次的问题。这些问题，是我们在纷纷扰扰之后才真正应该要注意和重视的。
大豆带来的第一个问题
大豆在这次贸易战中可谓出尽风头。
一般人们所了解的是，一方面，大豆出口中国对美国非常重要。中国是美国大豆的第一出口市场，占美大豆出口总量的62%。大豆产区的前十名中有九个都支持了特朗普助他胜选；另一方面，中国对进口大豆的依赖度也相当高。中国大豆消费总量的80%需进口，几乎由美国与巴西等南美国家平分。
中国曾是全世界最主要的大豆生产和出口国，直至1995年，中国消费的大豆基本由国内生产提供。但近二十年来，中国的大豆进口量直线上升，由2010年5479.8万吨增加到2017年的9552.6万吨，增幅高达74.3%。2017年，中国大豆产量1440万吨，较上年增加11.3%，进口量9553万吨，较上年增加13.8%。
与此同时，玉米却出现了另一番“异象”。玉米播种面积从2003年的2406.8万公顷上升至2015年的3811.9万公顷，增长近54%。在东北与内蒙古等地区，玉米大大挤占了大豆种植面积。2010年以后国际市场小麦、稻谷、玉米与大豆价格出现较明显下滑，但玉米产量增加，价格却不降，国际价格普遍低于国内价格。不仅如此，玉米连年产量大于消费量，积累了大量库存，库存高时相当于年消费量的140%左右。2014年国际粮食价格显著下降后，国内粮食拍卖成交率显著下滑，进一步加剧了库存高问题。
粮食安全关乎国家安全，粮食问题是重中之重。1978年以来，中国粮食产量整体呈上升趋势，尤其是2004年至2015年连续十二年增产，2016、2017年也保持了历史高位。
但掰开细项，玉米“价格高、产量高、库存高”同时存在的怪象，与大豆“需求大、产量小、进口多”的奇怪景象，似乎可能相互解释，又似乎让人陷入了更多的问题中去。
大豆背后是粮食价格市场化机制和土地流转机制
无论是大豆或玉米，背后都是中国农业，而中国农业背后，是价格机制和土地制度。
粮食价格形成有其特殊性。不同于工业品基本由市场供需确认价格，农产品的市场需求相对刚性，而其供给周期相对较长，农产品价格易受供给端影响。
我国的粮食价格管理体制经过了多轮改革，2004年起实行粮食最低价收购政策，2008年，确定临时收储制度，实现了粮食产量持续增加和农民收入较快增长的同时，也对市场价格机制造成一定扭曲，且临储制度在执行过程中偏离初衷，造成了国内粮食产量高、库存高及进口量高的“三高问题”，并带来财政负担加重和国内仓容不足等。目前，大豆与玉米已分别在2014年、2016年停止临储收购，但市场价格机制的形成、库存的消化及生产供应的重新平衡，恐怕还需要时间。而粮食价格市场化改革也恐怕还需要继续深入和完善。
此外，大量进口与价格优势不无关系，而价格优势与成本关系密切。过去十余年，中国粮食种植成本大幅上涨。2004年，稻谷、小麦、玉米与大豆的中美种植总成本比值只有0.51、1.37、0.73、0.75；2015年，四种作物成本比值为1.24、3.10、1.56与1.39。其中差异最大的是人工成本项，美国小麦、玉米与大豆20-30元人民币，稻谷100元人民币左右；中国基本为350-500元人民币。
中国单位劳动成本仍低于美国，因此人工成本过高的主要原因是生产方式造成的，人均耕种面积较小，大规模的机械化生产难以开展，所以人工投入过高。近年来，中央非常注重促进、支持粮食规模化生产，但要想解决问题，未来恐仍需要更大魄力，深化农村产权制度改革，创新土地流转制度。
飞机带来的第二个问题
飞机是这次“贸易战”中的另一个焦点。
去年底，美国贸易代表团访华，波音公司与中国航空器材集团公司签署了300架波音飞机的采购协议，总价值超过370亿美元。
此次中国限制的是空载重量在15000公斤至45000公斤的飞机，恰好覆盖了美国波音公司对中国出口的主要机型—波音737系列。而前不久第二次试飞成功的中国国产C919，恰好就是将737作为主要竞争对手的机型。
我们将C919叫做自己的大飞机。中国的大飞机制造之路，非常曲折。
20世纪70年代，国家启动“708工程”，全国航空工业300多个单位的各路精英被调集参与大飞机“运-10”的研制任务。1980年9月，“运-10”成功首飞，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场。“运-10”机体完全国产化，是我国第一款拥有完全自主知识产权的大飞机，使中国成为继美、苏和欧盟之后第4个能自己造出100吨级飞机的国家。然而由于种种因素，1985年“运-10”宣布下马。运10的“夭折”，导致国内航空制造业十年的断档和大量的人才流失。中国陷入了“8亿件衬衫才能换回一架波音或者空客”的进出口尴尬。
此后，中国也曾提出飞机工业发展“三步走”计划，企图走上国际合作的道路。但是，在知识产权和关键核心技术问题上，外国飞机制造商绝不肯做丝毫的让步。“三步走”计划宣告失败。
二十多年后，经过不懈争取、论证，2008年5月，中国商用飞机有限责任公司在上海揭牌成立，标志着中国的“大飞机”研制工作开始实质性启动。
2015年11月2日，C919大型客机首架机正式下线。
2017年5月5日，第一次离开地面进行首飞 。
大飞机背后的产业政策
大飞机背后，是一国的产业政策。
大飞机是一个国家综合实力和航空工业水平的体现，航空制造业差不多代表了一个国家制造业的顶尖水平。
全球只有美国波音和欧洲空客具有市场化成功经验。其发展过程中，政府产业政策支持的身影从来都强势存在。
美欧均将航空发动机产业视为保持大国地位的核心。发动机等关键技术研发周期长、费用巨大，美、英、法等国一直通过国家支持和投入，“预研先行”。美国仅IHPTET一项预研计划就持续长达17年，总投资高达50 亿美元，相当于我国20年发动机预研总投入的6倍。
美国将飞机行业视为关乎国家命运的战略产业。从1958 年的《航空航天法》到1976年的《联邦航空运输法》、1986 年的《联邦技术转让法》、克林顿时期的《先进技术计划》、2005年的《相应呼唤:保持美国领先的航空计划》等，飞机制造企业从立法、预算、技术、人员得到了国家巨大的支持，并从军方获得了巨额订单。
空客能够“后来居上”，也和政府支持密不可分。
与此同时，其产业支持的具体措施具有规范性与间接性。美国大飞机产业的发展历程中，政府无处不在，但并不直接“伸手”干涉。像预算支持这样明显的扶持举措, 也隐藏于无形的立法支持、减免延纳税款等措施之中。具体的研制、测试、定型、量产、销售等环节, 更是与市场化程序形成良好的融合，从而促进企业在完全竞争环境中最有效地配置资源。企业及其管理层在微观上并不依赖政府，基本采取现代化公司治理方式处理研制和生产、销售、售后服务等，并不断预研增强技术储备以应对竞争对手的挑战。
如何能够有效的选择、支持战略性行业，如何更为高效的实行产业政策，是中国未来的难题。
半导体芯片带来的第三个问题
此次，美国“301调查”报告还特别指责中国“芯片”产业获取境外企业智慧财产权的方式，以及跨境收购等。
美国对中国半导体很是在意。2017年1月，美国白宫针对“美国半导体产业现况以及中国积极成为全球芯片领域重要参与者所带来的“威胁””，公开发表了一份名为《确保美国半导体的领导地位》的报告，由当时刚刚卸任的奥巴马的科学与技术顾问委员会撰写。
美国的各种表态显示了其极其矛盾的心态。
一方面，减小中美贸易顺差是其主要诉求，美国希望中国加大进口。而中国是世界上最大的半导体芯片消费市场，且长期以来严重依赖进口，贸易逆差持续扩大。2017年中国集成电路的产品需求达到1.40兆元人民币，国内自给率仅为38.7%，进口额超过2600亿美元，替代原油成为中国第一大进口商品。美国是中国重要的芯片进口国。高通(Qualcomm)2017 财年在中国大陆的营收为145.79 亿美元，占总营收的65%。另一家存储芯片巨头美光(Micron)2017 年在中国大陆市场的营收达104 亿美元，占其总营收的51%。
另一方面，美国敝帚自珍，不那么希望中国得到美国“高质量”的半导体芯片。2015年4月，中国的天河二号在全球超级计算机比赛中四连冠后，美国商务部禁止美国企业向中国出口超级计算机芯片。2015 年，紫光集团传出试图以230 亿美元收购美光，但因国家安全问题最终落空。2016 年，美国施压德国，以国家安全为由，阻止中国宏芯收购德国芯片企业爱思强。
不仅如此，美国又不希望中国自行研发、创新升级。美国对近年来中国的半导体政策有一系列指责，认为中国的“国家集成电路产业投资基金”“扭曲市场，威胁美国半导体产业”。“301调查”报告中直接点名《中国制造2025》，半导体芯片也成为其心头大患。
半导体芯片背后是企业和人才
说到半导体芯片，不得不让人想起“硅谷”。“硅谷”之所以以“硅”命名，就是因为当地企业多数从事与由高纯度硅制造的半导体及电脑相关的产业活动。但其实，这个全球科技圣地在上世纪50年代以前还只是以苹果树园闻名。
1951年，斯坦福大学副校长特曼主持创建了美国第一个工业科技园区—斯坦福研究园，它为斯坦福大学实验室的科研成果向工业界转移起了十分重要的孵化器作用。1956年，半导体发明人之一、诺贝尔奖获得者肖克利在此建立了肖克利半导体研究所，成为硅谷第一家半导体企业。当时公司的八位工程师后来出走成立了仙童 (Fairchild) 半导体公司，从仙童出来的人后来创办了英特尔(Intel) 公司、AMD公司等。
硅谷的成功，诚然与斯坦福、伯克利等大学的人才培养等有关，但更为重要的是，在硅谷，建立了一整套风险资本与产学研合作、成果转化的良好机制。据统计，美国风险资本的三分之一投资在硅谷；此外，政府与工业界有非常良好的合作关系，坚持积极配合需要政府审批的建设项目，尽力吸引企业进驻，加快创业和开发进程；最重要的是，不断制定、完善的法律程序，为企业和人才建造了良好的、法律意义上的营商与创新环境，使企业和人才能够施展拳脚，收益与价值对等，且没有什么后顾之忧。
中国这些年也在企业与人才问题上做了许多工作，但是，有利于企业公平竞争的市场环境仍然有待完善，而 “产学研”模式在实际运营中并没有达到预期效果，中国的科技成果转化为现实生产力的比例并不高。
如何激发人才、企业的创造性，并且将人才与企业的成果付诸实用，让个体与社会都从中得益，实现经济发展中的科技创新、转型升级，是未来的关键。
战胜自己求发展是长期诉求
贸易是一个国家商品、生产的窗口，贸易结构问题体现的是一个国家商品、生产等的结构问题。从这个意义上来说，贸易战的火花四射中，最应当看的，是从我国贸易的“一较长短”中体现的国内经济结构的长短板究竟在何处。
一是农业政策问题，背后是价格形成机制与土地产权制度。我们的价格形成机制问题，我们的土地产权制度，正是供给侧结构性改革中的重点，怎样能够解开供给侧扭曲，让市场发挥充分作用，关乎经济发展的基础和方向。
二是国家战略问题，背后是产业政策与市场化融合。中国人坐上自己的大飞机不是梦。但是，从大飞机的发展历程中，我们会发现，产业政策是国家战略的必须和必然部分，但如何有效、高效的实施产业政策却需要更深刻的改革。中国的大飞机，曾经成于政府支持，又败于政府干涉。未来，大飞机、和其它类似产业的发展，一定会需要政府的扶持，但同时，又需要市场化的洗礼，才能实现资源的有效配置，真正完成国家战略目标。怎么做？是未来中国改革需要面对的重大课题。
三是转型升级问题，背后是企业与人才激励机制。企业、人才相关政策出了不少，意识或许有到位，但大多却没有可供操作的施行细则，缺少各部门对接的顺畅程序，相关法律法规保障更仍相当缺乏。在改革开放初期和人才引进初期，这种“模糊”的方式，的确解放了生产力，给了市场活力。但那是相对此前的僵化体制而言的。到了今天，这种缺少法规保障的“模糊”已经不能适应新时代的发展需要，已经不能促进反而会制约企业与人才的积极性和活力释放。很多技术转移模式在适用性上受到合作信任、道德风险、法律体系等因素的影响，大量科研成果被束之高阁，商业化运作也不成功。法律体系的完善与否对技术转移成功有重要作用，法律体系的完善也才是释放企业与人才活力的最终保障。
果不其然。这三种贸易战中矛盾最激烈、争论最热门的商品，的确就体现着中国国内最尖锐、最突出、最紧迫的问题。
和不和美国“战”，也许是短期的，也许是长期的。但找到自身短板，战胜自己求发展，一定是长期的。
后记
这篇文章结束时，特朗普又发推声称双方关系良好，已将达成协议。
然而，正如我开篇认为，特朗普再三提高价码，但其实中盘已过。现下貌似共识已经达成，却其实才刚开局。
的确，从这一次的“短兵相接”来看，似乎大局已定，但这一次行为背后所显现出的种种逻辑，依然不可更改的改变着历史。这些逻辑，将深刻改变国际形势，改变中美形势，也改变中国形势。
一直以来，美国的对外政策都有成套的理论和战略部署，在战术上亦非常注重虚实结合，选择最适合自己的方式，将自身的地位和实力优势用到了极致。
对于发展中的中国、崛起中的中国，未来是光明的，也是困难的。
中国需要的，是认清形势，找到短板，寻找出接下来的路径。
作为新兴崛起的大国，中国在一些方面恐怕还需要更多进步。要将自己的短中长期目标厘清，制定相应的战略和战术，并根据时局不断调整。缺乏战略的战术是无本之木，缺乏战术的战略是纸上谈兵，混淆而将战术当作战略则更加危险，很容易涸泽而渔。
知人者智，知己者明。知己知彼，才能走得更远。
（作者万喆系经济学家，澎湃新闻特约评论员。）
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