平羌渡口人如织 大渡河上桨声急

市区青衣江上即将开行游船啦！消息传开后，市民们纷纷翘首以盼，期待在巍峨的周公山下泛舟青衣江、周公河，约上朋友们自由自在地亲水游玩。一时之间，雅安水上开行船只的记忆又涌上了许多人们的心头！

当年青衣江平羌渡口运输边茶的情形。

日前，记者走进青衣江与大渡河流域，去探寻那些已经消失的水上航运史诗，为广大读者带来一段曾经过往的岁月芳华——

“青衣江、大渡河，自西向东分南北两路横贯雅安。”青衣江从正源源头起，至乐山草鞋渡止，全长276公里。上游3条河，险滩多、河道窄、水流急，不宜航，但可流放竹、木。从多功峡（飞仙关侧）进口起，至洪雅大桥，为青衣江中游，长79公里，境内河段38公里。洪雅大桥以下至草鞋渡（与大渡河汇合处），为青衣江下游，长63公里。从雅安起，下行至乐山港口共计里程长136公里，境内河段24公里，过去这段水路的水面常年平均宽度约120米（枯水平均约80米），自古通竹筏、木排、木船。

青衣江上的船筏运输

雅安市相关交通资料记载，自元代以来，竹筏就成为青衣江中下游水上运输的主要工具——

“元代在雅安水中坝设卡，征收水运货物税。明代万历四十五年（1617年）推行‘专商引岸\’制度，川南盐即由雅河（今青衣江）输入，此后，雅安成为川盐大宗运销口岸之一。到了清代中叶，雅安盐运量年达1100吨左右，晚清盐运量年达1200吨左右；民国时期，雅河‘运盐公司\’年包运量达2500吨。”

据民国时期交通船只的测量统计显示，过去青衣江竹筏长约30米，头宽3.5米，中宽4米，尾宽3.5米，每筏依水势大小可载货1-3吨或4-5吨，空筏吃水0.1米，满载吃水0.2米。由于竹筏轻，吃水浅，工艺简单，造价低廉，因此竹筏一直都是青衣江中下游水上运输的主要工具。枯水期间，竹筏也可载运货物由乐山上溯至雅安。

“雅安市平羌渡口及大北门、小北门一带河段，历来为船筏的天然码头。往来船筏，因地就势选择停靠口岸，以方便货物装卸搬运。”

民国三十七年（1948年），中国农民银行雅安分行调查：“行驶雅安的竹筏约150只，由雅安运乐山一般为药材、皮毛、粮食（苞谷、豆子）、麻枯。由乐山运雅安多是盐、茶（原茶）、杂货、烧酒、砂糖等。”

根据当时测定的竹筏航速，由雅安至乐山平水下行平均日行45公里，全程航日3天，上行平均日行11.3公里，全程航日11天。洪水下行平均日行68公里，全程航日2天，上行平均日行8.5公里，全程航日16天。枯水下行平均日行40.3公里，全程航日4天，上行平均日行12.3公里，全程航日12天。

1948年，青衣江上由雅安至乐山的竹筏运价，由乐山至雅安每载5吨运费折大米3200市斤。由雅安返乐山货源较少，筏主按回程利载与货主面议，一般装载3000-4000市斤，运费折大米320市斤。筏工月工资（以大米市斤计）前驾320斤，后驾250斤。

资料记载显示，雅安的第一支国营竹筏队成立于1951年，属西康省运输公司（以下简称西康省运司）。当时国家投资造筏20只，载重量100吨，有职工142人，筏工绝大多数招自乐山。竹筏队年货运量1079吨，货物周转量145517吨公里。

1952年12月，西康省交通厅内河航务管理站为保证物资交流，使船筏不分季节均能航行，制定雅安至水口航道疏浚计划，工程目标为大观音、高滩、黄旋、豆头石、杉树扁、龟都府、粽子石、苇子滩、水口峡、漕鱼滩等处险滩。工程标准要求，在枯水季节浅滩处保持2市尺水深，洪水季节畅通载重2吨的木船和5吨的竹筏。当时，由于各种原因限制，该计划仅部分实施。

1952年底，成渝铁路全线通车后；原通过岷江的运量锐减，岷江船筏转而依赖青衣江运输业务维持生计。而青衣江上行运载的大宗物资也只有食盐而已，即使在运输旺盛的第四季度，也只需竹筏200只左右，其余淡季则只需100只左右。

西康省运司竹筏队自1952年12月起货源减少，经西康省财经委员会批准，于1953年10月1日撤销竹筏队，106名工人转到乐山航管站分配工作，留下的36名青年工人分配到省运司所属汽车队和修理厂工作。

1967年雅（安）洪（雅）公路通车，筏运缺乏竞争力，竹筏逐渐从青衣江上消失。

而据相关资料记载，青衣江上的木船运输始于元代，它与竹筏结成“姊妹”联运——

1948年，青衣江上的长航木船为120只，1949年为40只，1950年为30只，1954年为29只。1952年，雅安木船货运量2866吨，客运量446人。至1956年，雅安木船合作社货运量7359吨，船运物资包括建筑材料、粮食、矿砂、百货、药材、盐、茶等。

“1954年川藏公路即将全线通车，由乐山等地运往雅安转运西藏的盐、酒、百货等货物剧增。乐山港原有竹筏200余只直达运输，亦感运力不足。上级指示集中洪雅、夹江、乐山20吨以下木帆船，完成起运地至洪雅的物资集运任务，再用竹筏转运雅安。这样分段接运仍感运力不足，又增调20吨以下木船80余只直运雅安，才缓和紧张的运输局面。”

原来，西康、四川合并后，雅安的长航船曾一度由乐山中心航管站统管运输业务。常年航行乐山至雅安的船只，多系乐山港籍之私营船，计有短航船29只，67.58吨；长航船29只，57.8吨。

1960年代，青衣江木船货运量急剧下降，经营亏损，航运开始萎缩。

“雅（安）洪（雅）公路通车后，船运缺乏竞争力，下载运价虽低于汽车，但加上短途搬运费，又高于汽车运费；上载运价高于汽车，货物到达时间又迟于汽车；汽车可直达运输，水运则需要一个集运搬装过程。于是，雅安至乐山的木船运输也就逐渐萧条，直至被淘汰。”

1939年夏，大渡河老堡子渡口附近渡船正在摆渡

大渡河上三艘木船正停泊在岸边，对岸是高不见顶的陡峭崖壁。

大渡河上渡船航运的鼎盛时代

据交通资料记载，雅安市境内大渡河汉源河段的船运兴盛于明代。

大渡河，发源于川青高原巴颜喀拉山脉东麓果洛山，流经马尔康、卓斯甲、大金、丹巴、康定、泸定、石棉、汉源、峨边，至乐山注入岷江，为岷江最大支流，全长1155公里，属典型山岳河川。过境河段155.6公里，仅石棉县安顺场渡口至汉源县富林码头56公里通航。

据四川省内河航运史志载：“明洪武九年（1376年），设置大渡河守御千户所于富林，命吴中率兵守之，造舟以通往来。”

1935年9月，越西县政府向四川省政府呈报，大渡河有船50余只，“每只可载2000余市斤”。

民国三十年（1941年）的史料记载，海耳至纳耳坝（今石棉县境内），平水可通4吨帆船，安坝至纳耳坝最大水位时，可通6吨帆船。石棉至富林46公里水路运输，则是随着后来石棉资源的开发而发展起来的——

1951年初，四川石棉矿雇用木船3只，购置木船7只，价值14.37万元。

“四川石棉矿建矿初期，生产的石棉全靠人背马驮和板、架车运至草八排收棉站，然后集中用木船运至富林，月运输量约200吨。富林矿产转运站再雇用人力和驮马运雅安，再由汽车运成都。1952年底，雅富公路通车，从水路运至富林的石棉，改用汽车直运成都。”

由于滩险礁多、水流湍急，大渡河上木船海损较重，其中浪沉1只、碰撞8只、触礁2只，死14人，货物损失同样十分巨大。

1959年10月12日，石棉县成立大渡河疏航指挥部，下设2个工程队、4个工段、14个生产组，订出安全生产、材料、财务、行政等项管理制度。10月25日开工疏浚大渡河石棉至富林航道，于1960年5月25日竣工。全部工程国家投资25万元，完成炸礁17处，筑坝滩一个，修建纤道6处共长3004.8米。疏浚后，石棉至富林河道可通10-15吨木船。3年后，由于河道易位，疏浚工程遂废。

1959年国家投资5万元造船。次年，石棉和富林共有木船21只，其中石棉12只，载重158吨。石棉县造木船每船载重10-30吨，加之改变传统尖头船型，1960年6月试航翻船淹死2人，所造新船一直未投入营运。后来，交通部门将其中吨位小的作渡船，吨位大的停靠河边，年久朽坏报废。

1930年代，在水上运杉木的人们。

利用河道漂木历史悠久

自古以来，人们很早就开始利用河道漂木，运输木材修建房屋。其中，用于皇宫修建的皇木采办更是引人注目——

《明史·食货志》记载：“永乐四年秋，诏以明年五月建北京宫殿，分遣大臣采木于四川、湖广、江西、浙江、山西”，北京紫禁城开始大规模营建。“工役之繁，自营建两京宗庙、宫殿、阙门、王邸，采木、陶甓，工匠造作，以万万计。所在筑城、溶陂，百役俱举。”

《越西厅志·木政》记载，早在乾隆五十八年，从汉源皇木镇与金口河、峨边境内采伐的大树就经大渡河河道漂木水运，历经艰难方才由专人押运至京师。“崇庆州牧杨长森，于夷地福基山采办杉木正木一根、副木三根、戗木十二根，仍委长森押运行至山东，丁忧，衮州府通判汪本中接运抵京师。”《四川通志·木政》云：明永乐四年诏建北京行宫，敕工部尚书河南宋礼督木，前后凡五入蜀，播种为食，凡二十年乃还！

“四境皆山，人迹所不能至。敢有人入而采者，惟西路河道。近年时有香杉出土，颇不逊于建昌……”据记载称，四川之所以成为皇木采办的重点地方，则是由于其材之良美！

四川省公路局民国二十八年（1939年）大渡河查勘史料载：“蜀之木材，早闻于世，汉时蜀郡严道设有木官”；“富林之东有皇木厂镇，据云即昔日采木大臣之驻在地”；“明、清代，每有建筑，辄需大木，采地为川、湖、广等省，而川省所产则在沙坪（属峨边）”。据考，古代在沙坪所伐木材，均由大渡河漂运。

“汉源县皇木镇，过去老百姓称作皇木厂……10多年前，山上还发现了当时采办皇木时留下未曾运走的木头。”

据清代康熙年间四川巡抚张德地在其给皇帝的奏疏中说，“巨木赖由河道运送，但溪漳水浅，乱石填阻，需待雨日水涨，木方得运出。又有筑堤截壅之法，沿路安塘，一塘一塘而终至大江。”“楠杉大木，产在川贵湖广等处，差官采办，非四五年不得到京。”

1957年，新组建的大渡河水运局开始漂运木材。汉源水运处将收漂后的木材，用抓钉钉成木排，用一根桡片划动，将木排放到目的地待运。

“1965年修筑成昆铁路时，木材的漂运和转运曾兴盛一时，当时木材集散地在汉源县富林乡的张家湾和娃娃营。最盛时期，每天有四五百社员投入木排运输，并为转运汽车装车。”原大渡河水运局汉源水运处一位职工回忆说。

实际上，从1965年到1968年4年间除支援铁路建设用材外，四川全省许多地方都从张家湾和娃娃营水运木材。

据汉源水运处统计：1957-1985年共为国家漂运木材2805万立方米，平均每年流送量96.72万立方米。“七五”期间共漂运木材122.2万立方米，平均年流送量24.44万立方米。后来，富林张家湾因河水易道，已不再是木材收漂待运的集散口岸。大渡河木材漂运以其运费低廉的优势，延续至1990年代末期从未中断。后来，随着国家禁止天然林的采伐和水电开发建设的兴起，木材运量逐年减少，水运机构也相应裁减，大渡河漂木最后成为了历史。

雅安竹筏、木船自元代以后即开始通航乐山。

在青衣江上，水运同样历史悠久——

1950年2月雅安解放后，西康省有大量木材扎排外运。森工部门为减少公路运输压力、节约运费，利用青衣江水系漂运木材。

“1951年至1952年，雅安外漂木材每年数千立方米，以杉材为主。1953年外漂木材增至1.7万立方米，1954年猛增至8万立方米以上。小规模的雇工扎排已不适应大规模的外漂需要，因而西康省伐木公司成立专业木排运输队。

雅安扎排方式较多，因水势大小、木材规格而异。木排以横担木数根，按一定间隔横向固定，用纤藤捆扎，再镶箍头（亦称龙筋），此为木梢底盘（亦称底排）。再在底排上重叠捆扎木材一至数层，加载层数以水势大小而定，水大时层多，水小时层少。每个木排运量多者20多立方米。在初漂阶段木排载量较小，随后根据水势的大小增减木排，运至乐山后再并成更大的木排直漂重庆。

“1957年雅安森林工业局撤销，乐山水运分局为接运宝兴森工局的木材，在水中坝设雅安水运处。此时，青衣江下游直至乐山皆设有收漂工队赶漂和清理，木材漂至乐山即可收尽。”

“雅安水运处每年从雅安起，一边扎排，一边赶漂，沿途清理至乐山。计材方法是由宝兴森工局和雅安水运处双方派人，在雅安羌江大桥设置探照灯，昼夜点件计数，以平均材积计算交材数量。至1965年宝兴森工局结束生产，青衣江漂运木材的历史亦随之结束。”

雅安日报记者罗光德

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