峨米段修建难度最大 部分地质犹如“豆腐”里打隧道
王维
德昌隧道施工图
1月10日上午，成昆铁路扩能改造工程（成昆复线）西昌西至昆明的首趟动车开通，这标志着凉山州正式迈入“动车时代”。
在动车开行前，红星新闻记者专访了中铁二院成昆铁路复线设计总体、高级工程师王维，他表示，成昆复线比老成昆线缩短了236公里，全线通车后，成都至昆明的运行时间将从原来的18.5个小时压缩至7个小时左右。
讲述
复线比老线更直顺安全 总里程缩短236公里
成昆铁路建成于1970年，北起成都站、南至昆明站，全长1096千米，共设大小车站124座，设计速度80千米/小时。成昆铁路因沿线地质极其复杂，曾被称作“20世纪人类征服自然的三大奇迹”之一。
历经50多年风雨历程，成昆铁路运量渐趋饱和，既有单线双向通行的成昆线已不能满足客货运输需要。据悉，增建的成昆铁路复线线路方向与老成昆线基本一致，优化了部分路段，截弯取直，相比老成昆铁路更直更顺。
王维是中铁二院成昆铁路复线设计总体、高级工程师，从2009年开始就工作在成昆复线上，对这条线路十分熟悉。据他介绍，50多年前建成的成昆铁路与现在的成昆复线，勘察设计单位都是中铁二院。
“受当时技术条件限制，老成昆铁路技术标准低、速度慢、运能小，设计速度只有80千米/小时。”王维介绍，在积累了老成昆线设计、减灾等经验的基础上，成昆铁路复线采用大半径曲线、长隧、高桥等设计方案，线路避开了许多不良地质路段，更加安全，而且总里程缩短了236公里。
工程
峨米段难度最大里程最长
部分犹如豆腐里打隧道
王维告诉记者，峨眉至米易段是整个成昆铁路复线修建难度最大且里程最长的一段，不仅要面对项目高桥隧比的难题，还要应对当地复杂的地质条件。
以控制性工程德昌隧道为例，隧道全长14365米，最大埋深约1000米，为双线隧道。德昌隧道的建设者相继遇到过洞口软岩变形滑塌、泥石流和洞内“见风成粉、遇水成泥”的“昔格达”地质。这样的地质条件，对施工技术要求极高，犹如在“豆腐”里面打隧道。
“最困难的时期，单工作面每月推进仅22米。”为解决德昌隧道这一建设难题，成昆铁路公司先后组织中铁二院、国内地质专家进行了二十余次专题会诊。经过反复推演和研究，采取在隧道洞身围岩进行预加固、仰拱加打锚杆、掌子面加中号管棚、优化洞内排水系统、二衬拱内加拱等创新举措，突破了极端困难的“昔格达”地质层。
进展
仅剩峨冕段230公里在建
预计于2023年全线通车
王维介绍，成昆复线定位为客货混跑，线路大多经过山区且地质复杂，跑货运设计时速最高不能超过200公里，因此设计时速为160公里。“新成昆复线采取全封闭管理，动物都是无法进入的，在重点路段还安装了监控。”
据悉，成昆铁路扩能工程是国家西部大开发重点工程建设项目，目前仅剩峨冕段230公里仍在加紧施工。按照计划，预计于2023年全线通车。
王维告诉记者，成昆铁路复线全线开通运行后，成都至昆明列车全程耗时将从18.5小时压缩至7小时左右。“成昆复线建成后，与老线互为补充，老线主要服务镇、村，承担货运及沿线间的短途客运，而新建的双线主要服务县级以上的城市，以客运为主，并兼顾货运，满足沿线老百姓的出行需求，并推动沿线地区的经济持续发展。”
红星新闻记者 江龙 摄影报道
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