谱写攻坚克难新篇章
宽敞明亮的站台内，轨道列车如约而至。看着轨道车一列列行驶而过，屏蔽门一次次打开关闭。你可曾想过建设者们在面对下穿黄河、侧穿桥梁、盾构机悄然掘进于闹市之下、攻克红砂岩地质等世界性难题时，茶饭不思，夜不能寐的工作场景。面对重重建设中的困难，他们用过硬的工程技术和超乎常人的坚定信念，谱写着兰州城建史上、中国轨道交通建设史上攻坚克难的篇章。
四穿黄河克世界难题
曾任1号线一期工程兰州海关至马滩穿黄盾构区间中铁十六局项目部工程部部长黄渤作为兰州轨道参建单位的代表先于市民进行了试乘。虽然先后参加过国内多条地铁线的修建，但是兰州轨道交通对于黄渤而言却有着不同的意义。“国内城市地铁首次穿越黄河，为国内乃至世界范围内的同类施工填补了技术空白。”激动、骄傲的神采映在黄渤脸上。
轨道交通1号线一期工程需要四次穿越黄河。由于黄河中上游地区因受到数百年来地下结构变化、地层自身运动等原因，导致穿越长江、淮河、大型湖泊及近海的施工工艺无法直接使用，因此盾构穿越黄河施工被称之为“从零开始的工程”。2014年11月1日至2015年9月21日，“金城5号”“金城4号”“金城6号”泥水平衡盾构机相继始发，这是兰州轨道交通建设者们在做好充足准备后，进行的不能出错的首次尝试。
谈到穿越黄河的难度，中国工程院院士钱七虎曾这样说：“从目前掌握的技术资料看，兰州的地质条件是中国乃至世界最复杂、最不利的卵石底层，卵石含量极高、石英含量极高，水压大，采沙区、地勘孔不确定性高，特别是下穿黄河段风险极大，要面临盾构机在黄河河床高压条件下更换刀具等诸多难题，如履薄冰。”
成功攻破红砂岩地质难题
采访中记者了解到，1号线一期工程多个车站及区间需在红砂岩底层下施工，其中，五里铺站、五里铺至兰州大学区间、兰州大学站、兰州大学至东方红广场区间、东方红广场站为受红砂岩底层影响最为严重的车站和区间。
2015年7月，在五里铺车站深基坑施工现场，未受地下水浸泡的红砂岩地层首次露出了它坚硬的外表，中铁港航局项目部的工程师们第一次面露难色。经过项目部化验室取样后发现，该地层红砂岩硬度与花岗岩相当。“这么高的硬度，以普通深基坑的施工方法肯定不行。”负责现场施工的工作人员回忆起当时的场景说。
“纵观现有的地质资料，兰州的地质结构、地质条件在世界范围内都是最复杂、最不利的，在没有其他经验借鉴的前提下，兰州轨道交通的参建单位能把问题控制在现有的程度已经很不容易了。”在调研完红砂岩地质后中国工程院院士钱七虎说。专家针对红砂岩地质下的轨道交通车站、隧道施工开出了“良方”。施工单位的工程师们根据专家的建议和前期模拟施工的技术数据，采取超前支护、超前注浆、稳步掘进、多点监测的工序流程，逐步破解了红砂岩地质给施工带来的困扰。
穿楼穿桥过闹市盾构机地下
“悄悄”掘进鼻梁上架着一副眼镜，看上去有几分书生气，身形略显单薄的蒲晓敏驾驶着盾构机穿过了张掖路步行街。来兰州几年了，小蒲对这座城市并不了解，“别看白塔山离工地这么近，我都没有去过。听说正宁路夜市有很多小吃，等工程结束了一定要去尝一尝。每天的生活就是宿舍、井下，井下、宿舍。”小蒲说，工作的时候必须全神贯注，12个小时的工作结束后，回到宿舍简单洗漱一下就要休息了。
盾构机一旦运转起来，除了必要的停机检修是不能停下来的，工人是24小时两班倒，天不亮下井，天黑了出来。小蒲比划着说，我们的工作有时像裁缝缝补衣服一样，过闹市“步线行针”，丝毫不敢马虎。
“侧穿小西湖立交桥，是1号线一期工程全线仅次于穿黄的一级风险工程。区间需多次侧穿小西湖立交桥主桥及引桥的桩基群，隧道与最近的7根桩基水平距离仅0.5米，盾构穿越过程中，大桥仍需正常通行。”中铁建大桥局项目部书记邹积慧说，与此同时，侧穿段地质条件为砂卵石，卵石含量高且含水丰富，施工难度巨大。为了确保侧穿小西湖立交桥施工安全稳定快速地完成，中铁建大桥局项目部制定详尽的专项施工方案。其中，在盾构机选型方面，承担七小（七里河至小西湖）区间掘进的“金城九号”、“金城十号”盾构机主驱动大盘均增加了一个马达，以此增大盾构机的额定扭矩和脱困扭矩，“简单地说，就是增加刀盘的破碎率，遇到大粒径的卵石，可以直接破碎。同时，侧穿小西湖立交桥前，在大桥桩基范围内进行地面注浆加固处理。在掘进过程中，还会根据实际情况随时跟踪注浆，确保隧道周围土体的稳固。
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