【深度】疫情后，廉价航空的日子好过些了？
记者 | 实习记者 赵雨萌
编辑 | 沈霄戈
疫情这只黑天鹅使全球航空业深陷旋涡，而随之带来的出行需求疲软、运力不足、现金流短缺等持续性影响，令航空业被迫面临新一轮洗牌。
目前，全球各地的跨境旅游需求在政策和航线的限制下被极度压制，廉价航空能否调整运力结构以自救，还是坐等政府救援或并购破产的命运？
新一批倒闭名单将出炉
疫情犹如一个筛子，市场上一些底子薄的廉价航空公司已经被迫出局。还有一批倚靠政府首批救助资金解了燃眉之急的航空公司，二次求援碰壁也正处于濒临破产边缘，一旦“找钱”时间耗尽，或将被迫进入新一轮破产名单之列。
挪威的廉价航空公司挪威航空，2020年11月在发布第三季度财报时表示，在无法确保新资金注入的情况下，将于2021年一季度耗尽资金。
财报显示，挪威航空2020年9月末的现金与现金等价物为34亿挪威克朗（约3.77亿美元），较6月末的49.8亿挪威克朗进一步下降。受此影响，疫情以来该公司股价也呈断崖式下跌。
事实上，去年3月挪威政府已经为挪航提供过一次60亿挪威克朗（约6.65亿美元）的贷款担保，但新冠病毒在欧洲的二次反复，令其被迫停飞大部分机队。
挪威政府对此估测，挪航未来发展并不明朗，“挪威航空的财务架构风险太高，政府需要为公共资金的使用负责，未来将不会再提供担保资金。”挪威工业部长Iselin Nyboe称。
无独有偶，另一廉价航空公司亚航旗下的亚洲航空长途公司（亚航X）于去年10月宣布将开展635亿林吉特（约157.5亿美元）的债务重组计划。对此，马来西亚航空委员会回应称，政府不太可能出手相助。
另一方面，即便是暂时获取到政府救援资金的廉价航空，一旦失去外援，客座率持续走低，自身造血能力不足，最终也会面临破产命运。
例如，美国廉价航空公司精神航空（Spirit Airlines）去年10月发表声明称，将有20%-30%的员工面临强制休假问题。CEO官泰德·克里斯蒂（Ted Christie）表示，“目前事实很明显，我们在6月份看到的需求增长是一个例外，下降趋势将继续下去。”
同美国多家被救助的航空公司一样，精神航空一直在依赖政府救助以保证员工短时间内不被裁员。但有业界人士警示，一旦经济刺激计划到期，航空公司就会因需求尚未恢复而解雇员工。
国际航空运输协会预计，2021年航空业的总收入预计将比2019年的8380亿美元下降46%。
“2020年第四季度行业将极其艰难，如果边境持续关闭、入境仍采取隔离措施，2021年上半年几乎难有明显好转。如果没有额外的政府财政援助，按目前的烧钱速度，航空公司现金储备中位数只能维系在8个半月，收入萎缩的速度高于削减成本的速度。” 国际航空运输协会认为。
有分析师称，对于国际廉航，在价格敏感且以地区为中心的航空旅行市场中可能具有优势，但是前提是需求尽快恢复。
然而，新冠病毒大流行摧毁全球旅游市场，出入境限制措施导致需求承压，如果需求持续不足，留给破产边缘线的廉价航空，便只有顺利向政府求得救助资金以“续命”这一条路。
短途境内航线成疫后趋向
在一些本就积贫积弱的廉航遭到淘汰之后，艰难生存下来的纷纷开始思索如何“活下去”的问题。
疫情大流行后全球旅行限制措施相继出台，这也使航空市场客源结构相应发生了一些改变。
以国内市场为例，出境游和公务出行这类刚需客源锐减，而周边游和短途游这类休闲旅行的客源增多。因此，航空公司纷纷暂停国际长途飞行，转而部署国内短途航线。
中国旅游研究院2020 年12月发布了一份预测报告。报告认为，疫后国内游市场的蛋糕巨大，“未来5年，我国有望形成年均百亿旅游人次和10万亿元消费规模的国内游大市场。”
因此，本就对商务旅客依赖度低，以短途国内航线、窄体机、单一舱位为主的廉价航空，显然更适合于疫情期间紧缩的航空客运市场。
从国内两大代表性低成本航空公司2020年的运营数据便可窥见一斑。
2020年5月，春秋航空决定将运力专注于国内市场，增加短途航班，共新开通60余条国内航线及26个新航点。运营数据显示，春秋航空国内旅客量自6月起便超过去年同期水平，并保持高速增长态势，8月以来每月国内运力（ASK）增长均超过50%。
运力的提升直接体现在持续向好的财报数据中，春秋航空二季度相较于一季度减亏 20.3%，至三季度实现扭亏为盈，净利润2.59亿元。
而华夏航空，执飞1小时以内短途航线占比60%，疫情期间同样增加了部分国内航线，从业绩报告中可以看出国内航线的恢复速度更快。
华夏航空2020年三季报显示，整体国内线经营在逐步恢复。第三季度国内航线 ASK 同比增长 0.4%，相比 2020 年 1-6 月国内航线 ASK 同比下降 5.8%，此外，国内航线旅客周转量同比下降 9.2%，相比 2020年 1-6 月国内航线旅客周转量同比下降24.3%。
国内航线需求的上升也相应带动了客座率，2020年 1-6 月，华夏航空国内线客座率为 63.7%，同比下降 15.6%，第三季度相比上半年，客座率提升 11.3%，且客座率同比下降量减少7.7%。
聚焦国际航空市场，疫情仍未减缓的情况下，大多数长途航班持续停飞，航线图调整也是箭在弦上。
例如美国的西南航空，从2020年三个季度持续亏损的运营数据可以看出，这个自1973年已连续保持47年盈利记录的廉航“鼻祖”也未能幸免于难。
2020年10月，西南航空发布了第三季度运营数据，第三季度营业收入为18亿美元，较去年同期的56.39亿美元下滑68.2%，净亏损11.57亿美元，去年同期为净利润6.59亿美元。载客率同比下降38.6%，第三季度每可用座位里程（ASM）营收同比下降52.7%至6.78美分。
西南航空首席执行官加里-凯利（Gary Kelly）表示，该航空公司如今正将运营重点放在旅游、度假航班上，理由是他们很难预测商务旅行何时会从冠状病毒大流行中真正反弹。
值得一提的是，西南航空此前对于布局国内航线就曾有动作。2020年西南航空在游客集中的热门旅游城市拉斯维加斯、凤凰城、丹佛、盐湖城、纳什维尔、巴拿马城以及佛罗里达这种境内目的地中都增加了更多的班次。
也正因尽早调整运力策略，即使运营数据不理想，美西南航仍成为了美国六大航中唯一没有在疫情中进行大规模裁员的公司，经营状况也远远好于其他竞争对手。
低票价潮激发下沉市场
除了航线网络布局在发生改变外，另一大变化则是低票价潮。
据欧联通讯社报道，去年6月刚刚有望回暖的航空业，随着第二波疫情来袭，市场再度遭到沉重打击。以至于航空公司为吸引顾客，价格战日渐升级，意大利境内航线机票已变成了“白菜价”，从南飞到北机票价格仅为10欧元。
旅游市场分析公司ForwardKeys发布的报告显示，2020年8月份各大航空公司为吸引顾客，纷纷调降了从英国、法国、德国及荷兰飞往意大利等南欧国家的航班票价，较2019年同期下降15%，某些航线的票价甚至下降超过了1/3。
而对于高度市场化的欧洲航空业，廉航想要在需求力度疲软的市场中分一杯羹，更难上加难。例如，意大利米兰至西西里岛首府巴勒莫是最热门的航线之一，瑞安航空、维兹航空和意大利航空等竞争对手，为了争夺每年大约89.4万名旅客市场“打”的不可开交，瑞安航空将最低票价调整为10欧元。
国内外航空公司推出“跳水”低价票都是为了自救，差别在于国内疫情恢复较快，需求得到尽早提振，自我造血能力较高。
具体到国内市场，疫情下航空市场的主要客源是以休闲旅行为出行目的内循环市场。这部分客源需求特征为：对时刻宽松，但对价格更加敏感。这就意味着，疫情催生的国内游市场，更契合主打短途航线的低成本航空公司。
2020年二季度国内疫情逐渐平稳，以东航、南航为代表的全服务航司和以春秋航空、华夏航空为代表的廉价航司纷纷推出“随心飞”产品。但从各自发布的半年报数据可以看出，全服务航司基本是以提升客座率为出发点“赔本赚吆喝”的买卖。其根本原因是为提升客座率，机票价格近乎“腰斩”，导致收支失衡，难以负荷高昂的运营成本。
而反观廉价航空在疫情中最快回暖，与其本身运营成本低，更贴近下沉市场不无关系。
东方证券在近日研报中对春秋航空“运营成本低”这一特点进行了分析。拆分春秋航空的单位座公里成本优势，2019年春秋航空的单位ASK成本相较于三大航低24%。分营业成本科目对比，除了单位起降费和其他成本差异较小之外，其他成本项控制均领先。
成本控制，是各家廉价航空运营的核心竞争优势。“低票价潮”意味着同样的航线，全服务航司可能达到的是止损目的，而廉航却能获得更多航线收益。
界面新闻查询第三方机票销售平台发现，价格低迷之势甚至在出行高峰春运中也并无回升迹象。以2月9日上海飞北京的机票为例，无论是全服务航空还是廉价航空2到3折的比比皆是，票价普遍在200-500元之间，这与往年临近除夕千元以上的票价反差明显。
民航数据分析公司李及李合伙人李瀚明此前在接受界面新闻采访时也对机票低迷持续期做了预测。在他看来，短期内机票价格很难提升。
对于航空市场，低票价潮看似是个坏消息，但从另一角度看，却也激发了潜在客源。
经济学家李迅雷曾在2019年年初发表过一篇文章《中国有多少人没有坐过飞机——探讨扩内需的路径》。文章指出：“国内还有10亿人没有坐过飞机。”
事实上，这10亿人中就包含三、四线城市的下沉市场。这一潜在市场一直未被开发，近年来随着中西部地区用户收入水平的提高，以及他们对于廉价航空的认识不断深入，这部分长尾市场具有巨大潜力。而疫情下的低票价潮又正好成为这一用户群的“推手”，或将为航空市场提供新蓝海。
2020年12月，去哪儿网在15周年发布会上公布了去哪儿2020年的用户购票数据。数据显示，2020年有934万人是第一次坐飞机，这个数量创近5年新高。这些用户覆盖了国内1827个县级城市，当中包括甘肃通渭、贵州威宁、云南镇雄等多个欠发达地区。
去哪儿CEO陈刚介绍，去哪儿2020年的交易用户数量同比2019年增长数千万，新增用户当中，三线以下城市用户占比达到46%。
其中，有近3成用户在2020年内至少购买了两次机票。北京、上海、广州、成都、深圳等一线、新一线城市，成为他们的第一个飞行目的地。
从上述数据可以看出，以三、四线城市为主的下沉市场用户呈现出两大主要特点：其一，出行需求多为以旅游休闲为出发点的短途航线；其二，价格是其重点考虑因素。
以廉航运营模式和特性而言，航线触及到更多非一线城市，及时调整运力布局，未尝不是一次市场机遇。
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