穿越中心城区，施工场地只有正常一半 5号线一二期工程全线“洞通”

建设中的地铁5号线一、二期工程

昨日上午10时许，在北站西二路站附近地下20多米的深处，随着最后一台直径6.28米的盾构机破土而出，5号线一二期工程实现全线“洞通”。

作为贯通成都南北骨干线的5号线一二期工程，北起新都区，南至天府新区，建成后将大大缓解地铁1号线的客运压力。

由于该工程部分施工现场地处市中心交通繁忙路段，建设公司将施工场地“压缩至极限”——只有正常的一半。而盾构穿越铁路咽喉区复式交分道岔群，在国内尚属首次。

成都商报记者 林聪

摄影记者 王勤

距离长

将缓解地铁1号线客运压力

全线洞通、铺轨近一半

目前，5号线是成都地铁在建线路中，一次性开建最长的线路，也将成为首条一次性开通最长的线路。

“洞通是地铁建设的关键节点之一，洞通之后会进行铺轨等工作，目前铺轨已完成近一半。”成都轨道建设管理有限公司土建项目一中心主任杨建军介绍说。

作为贯通成都南北骨干线，5号线一二期工程北起新都区、南至天府新区，线路全长约49km，共设车站41座，其中地下站36座、高架站5座，换乘站14座，与已建成的2、3、4、7号线均可换乘。

杨建军表示，该线路南北走向，与1号线平行，建成后将大大缓解地铁1号线的客运压力。

难度大

穿越中心城区

施工场地只有正常一半

5号线从北至南穿越了成都市多个行政区域，尤其是穿越了金牛区、青羊区等中心城区，同时多次下穿了锦江、绕城高速、机场高速、高速铁路、既有运营地铁线路等。为确保全线洞通关键节点目标按期完成，5号线全线投入37台盾构机，为成都轨道交通建设一次性投入盾构机最多的线路之一，仅次于6号线。

同时5号线沿一环路西段共设置6座车站，其中两座车站还设有盾构施工场地。现场交通压力大、施工场地狭窄、地下管线极其复杂。

因地处市中心交通繁忙路段，为确保一环路交通的正常通行，建设公司将施工场地“压缩至极限”——只有正常盾构组织施工场地的一半。如此一来，面临的施工组织难度极大，施工单位通过调整出土时间、增加运输设备、灵活调度车辆等措施保障了一环路交通的通行和盾构施工的安全。

此外，中医大省医院站为3线换乘站，涉及大量既有线施工工作，为消除管线迁改等外部障碍对工期的严重制约，盾构机在青羊宫站再次始发，成功消除了省骨科医院站不能提供过站条件的问题。

亮点多

盾构穿越铁路咽喉区属国内首次

地表沉降每天不超过1毫米

5号线是成都轨道交通南北三线的主要干道，建成后将有利于中部缓解主城区交通拥堵问题，两端带动城市近期重点建设区域开发，具备中心交通疏导、两端开发引导的差异化功能。

该线路成功穿越铁路、河流、湖泊等多个重特大风险源。其中盾构穿越铁路咽喉区复式交分道岔群，在国内尚属首次。“复式交分道岔群，就是多个功能复杂的铁路道岔交汇的地方。”杨建军表示，另外该线路还克服了大粒径卵石地层、复合地层、泥岩地层等复杂地质条件。

“每天地表沉降不超过1毫米，施工完成累计不超过3.5毫米。”杨建军介绍说，5号线对地表沉降控制要求极高。在施工中，建设公司采用了地质雷达探测、预注浆加固、管线动态监听、现场人员全天候24小时巡查等多种措施。

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