“双机场”的机遇与挑战 成都布局航空货运这盘棋

成都天府国际机场“第一飞”货运飞机载轨道机车抵达成都双流机场

成都天府国际机场校飞工作将于下周结束，预计12月底进入试飞环节，离投入使用更近一步。

借助天府国际机场这对“翅膀”，拥有“双机场”布局的成都，目标是到2035年，全面建成泛欧泛亚具有重要影响力的国际门户枢纽城市。

不久前，成都出台《加快推进成都航空货运枢纽建设扶持政策》，明确成都促进航空货运中转业务的发展。

今年前三季度，成都机场货运吞吐量全国第六，前五是上海、广州、深圳、北京和杭州，几乎都是沿海沿边的传统贸易城市。对西部城市而言，要打破“不靠海”宿命，铁路和航空这两个机遇都不能错过，而从资源禀赋和经济发展来看，成都担负着重要使命。

为何要布局航空货运

近日举行的成都市“十四五”规划编制企业家和行业协会座谈会上，戴尔科技集团全球副总裁张耀华提出的建议正是关于航空物流发展：“中国航空物流有巨大的上升空间，关键是成都能不能抢到这个位置。”

全球航空货运量大概每年是5200万吨，重量体积比不到全球货物总运输量的1%，但是占了全球国际贸易金额的35%，每年有大概6.8万亿美金的货物是通过飞机运输，这个数字非常大。

但成都发展物流航空有没有机会？在张耀华看来，至少从三个方面看，成都还有很大的机会！

一是从国际大循环的角度来看，2019年全球十大国际货运机场其中8个在亚洲。航空物流产业，要么是一个生产基地集中的地方，要么是货物集散中心。成都有非常好的货源基础，电子信息产业需要用更多的航空运输方式出口，“成都可以成为中国向西向东南的国际物流集散中心，有机会可以争取一部分其他国际货运机场的货过来。”

二是从国内大循环的角度来看，2019年中国国内航空货运量只有511万吨，美国孟菲斯一个国际机场的货运量就是433万吨，成都去年一年的国内货运量只有52万吨。随着经济的发展，中国航空物流有巨大的上升空间。

三是从国内航空物流枢纽竞争的格局来看，“成渝地区双城经济圈会是中国经济发展的第四极，但缺少一个匹配的航空货运枢纽机场”。

由此张耀华提出建议：“成都一定要大力促进航空物流的发展。在双循环格局下打造全球供应链体系，增强城市招商引资能力，拓展企业发展空间。”

不约而同，中国城市临空经济研究中心秘书长马剑近日在接受红星新闻记者采访时也提到了这样一组数据：目前我国全货机数量有170多架，“运力赶不上联邦快递、DHL一家企业”。在他看来，这种供需不平衡的情况下，“航空货运也是一种商品，哪个城市能提供这种服务，就能很快拿下市场”。

中远海运航空货运代理有限公司成都分公司空运业务部经理王子樵讲了一个故事：过去一段时间，他接到不少有关疫苗运输的订单咨询，对方针对疫苗运输都提出了很高的要求，比如，最严苛的要求保证温度在-70℃，但常规的运输方案几乎没有这种制冷能力。

航空运力的短缺是疫情下各国共同面临的问题，也更加暴露了航空货运的短板，比如全球航线缺乏、货机数量少等。“重客轻货”是我国航空产业长期存在的问题。

事实上，在航空、铁路、海运这三种货运方式中，航空运输的成本最高。在王子樵的客户里，使用航空运输的，主要是电子产品和汽车零部件等高附加值产品。

“航空运输代表的是‘速度经济’时代，解决的是比如生物疫苗这类对时间敏感、高附加值的人流、商流的运输问题。”马剑认为，发展航空经济，也是为当地的产业插上了“增值的翅膀”，撬动区域经济产业的升级，“电子产品、冷链食品、生物医药，包括服务贸易，都能利用这个通达全球的网络深入国际供应链体系”。

成都已经在行动

成都也早已开始相关布局。近期发布的《加快推进成都航空货运枢纽建设扶持政策》，通过政策扶持和鼓励补贴等方式，吸引更多航空货运市场主体开行以成都为核心通达全球的全货机航线，鼓励航空货代企业在成都建立国际货运转运（分拨）中心。包括：

鼓励开行全货机定期航线

针对在成都机场新开国际（不含地区）全货机定期航线的航空公司，将依据成都航空货运枢纽航线网络发展规划、全货机定期航线航班情况和市场难易程度等因素，给予航空公司为期三年的财政奖励——在开航培育期第一年，新开洲际全货机定期航线给予30万～50万元/班的财政奖励，新开亚洲全货机定期航线给予5万～20万元/班的财政奖励；开航培育期第二、三年财政奖励原则上为第一年标准的80%。

鼓励向成都机场集货

鼓励航空货运市场主体向成都机场集货，意在“促进航空货量、中转货量增长”。其中，包括对航空公司利用国内全货机航班和国内客运航班经成都机场进出港的国内货物增量市政府给予财政奖励。对航空公司在成都机场库区内实现中转的国际（含地区）货物市政府给予空中转联运的财政奖励，成都也明确了奖励标准：国内转国际、国际转国内、国际转国际的中转货物2.0元/公斤。

鼓励新设基地货运航空公司等

对在成都机场新设立的基地货运航空公司，也将提供一系列奖励。比如，根据其全货机机型和运力投放能力等情况给予一次性落户财政奖励，奖励标准为1000万～2000万元。市政府给予新设立基地货运航空公司配套建设项目供地保障，同时所在区（市）县政府（管委会）给予项目建设优惠扶持政策。

对在成都机场新设立年度航空货运处理能力20万吨（含）以上的国际航空货运转运（分拨）中心，市政府给予一次性落户财政奖励，奖励标准为2000万元，并给予供地保障，同时所在区（市）县政府（管委会）给予项目建设优惠扶持政策。

下一步该怎么做

补贴只是第一步。未来如何布局，业内专家们也有更多建议。

戴尔科技集团全球副总裁张耀华建议说：

第一，设立专门的航空物流部门统筹。因为从航空物流到产业、运输、配套体系、海关通关，甚至航线的体系，需要一个创新的体制机制，完成跨部门协调。

第二，引进培育货运基地航空公司，构建欧洲成都泛亚洲际航空通道网络。

第三，联通欧盟、东盟、澳新地区，开通一个分拨的航空物流管路。很多物流不一定要通过其他的节点进行转移，可打造链接欧盟、泛亚的航空，增加开行密度。

第四，优选配套产业，建立排他性优势。他举例说，孟菲斯通过航空货运带动了生物医药、医疗服务、电子信息等产业发展。在机场旁边，就有全球最大的眼角膜银行、美国最大的隔夜药物检测中心、美国疫苗的分散中心、全美最大的医疗制造中心、全球最大的电脑维修中心、鲜花配送中心等。

中国城市临空经济研究中心秘书长马剑谈到，当前成都的最大机遇是新机场带来的“一市两场”格局，他建议：

成都在一市两场分工格局清晰的基础上，大力发展航空货运。尤其是，运用好四川航空、成都航空这两家拥有121部运输航空牌照的地方航空公司，通过固定航班从事旅客、货物运输，补齐航空货运的短板，加速构建提升枢纽能力。

尽快通过航空货运，在贸易规则、产业合作标准上形成突破，用航空资源拉动产业升级，让本地企业和产品深入国际供应链体系中去。

除了硬件基础，要更看重“软连接”的作用，即如何通过空中通道建设，给地区产业带来连接和升级。这个“软连接”包括了贸易规则的突破，产业全球化的分工参与度，国际供应链体系的引领，实现产业链、价值链、供应链的高端融合。

对成都而言，此时提出航空货运枢纽的城市定位正当其时，但“需要想清楚能拉动什么产业”。发展航空枢纽，成都还需要进一步挖掘本地的特色产品和提升区域的产业价值。运营两个国际机场，关键是让航空驱动整个区域经济产业升级，让企业让产品、各种竞争力参与到国际竞争中去。红星新闻记者 邹悦

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