一座铁轨上变大的城市 从东京都到东京大都市圈出行方式/生活方式/城市空间 改变
繁华的涩谷街区，在东京新一轮城市开发中，以涩谷站为中心的TOD街区建设将是最重要的工作之一 图据东方IC
东京都以车站为节点的社区空间示意图
■至2018年，东京都市圈轨道营业里程达到7401.7公里，轨道交通占城市整体交通比率达48%，在公共交通中占比超过94%，东京都80%的区域实现车站10分钟可达
■随着TOD模式被广泛应用，满足人的需求变得越来越重要。比如，东京在银座、涩谷、 新宿、池袋等多个车站打造集商务办公、购物中心、餐饮娱乐等于一体的超大型城市综合体，将轨道交通与生活的融合做到了极致
■东京依托TOD构建都市圈中心体系，东京都市圈在JR山手线（环线）与放射性轨道线路的交汇处建设TOD新城，形成“一核七心”的城市体系结构，引导东京都市圈由单中心极核发展向多中心的结构转移
“日本人可以离开寿司，但不可能离开电车（铁路）。”这是留学日本多年、目前就职于北京某日资企业的宋林的“经验之谈”。有统计显示，东京在世界主要城市中心城区中，拥有最多的铁路车站、 第二的站点密度。在东京23区内部，铁路覆盖全域，大部分地区步行10分钟可通达铁路车站。这也造就了一个“新词汇”——东京大都市圈。该范围大致包括东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县，以及栃木县、群马县和茨城县。依托通达的交通，东京不再遥远，人们同样可享受相同的品质和生活，从物质条件到市民的认知，东京大都市圈无疑已经借由铁路变得越来越大。
这也是很多城市，尤其是像成都这样正处于成渝地区双城经济圈“风口”中的城市，最想要向东京“取”的经验——眼下，如何通过交通改变普通人的生活，以轨道交通提升城市粘黏度，引领大都市圈发展。
近期，一份名为《国际大都市规划建设研究年度报告——以东京为目标城市》（以下简称《报告》）的报告揭开了东京的“谜底”。
用铁轨变大
成都向日本学什么？
庆应义塾大学环境信息学部教授严网林领衔的东京庆应义塾大学团队制作了此份报告。在他看来，至少从成德眉资一体化发展上，尤其是打造轨道上的成都都市圈，实现成德眉资重点地区半小时便捷通勤，日本的经验能够提供新的思考。
比如，借鉴东京都市圈基于中央新干线串联大阪都市圈、名古屋都市圈形成世界领先的一体化城市群经验，严网林认为，成都可先从成渝区域视角加快推动双城互联互通，在成渝中线高铁等通道布局基础上，争取新增成渝超高速磁悬浮等国家试验项目建设， 进一步增强成渝联动。
他建议，成都在现有轨道网络基础上，构建可联通德阳城区、资阳城区、眉山城区和成都东部新区、蒲江、邛崃、大邑、都江堰、彭州等的成都城际外环线，总体形成类似东京都市圈的“多环+放射状”轨道交通网络格局，强化都市圈轨道交通的互联互通。同时，通过成都外环线城际铁路等项目规划建设，成都还可以在都市圈外围公共交通客流量相对较低区域适度补充中低运量轨道交通，围绕四市景点布局“空中云轨”等观光游览线，推动成德眉资干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通的“四网融合”与公交化运营，形成高效的公共交通换乘接驳体系，为四市市民提供高密度、高频次的客运服务。
借鉴东京都市圈以轨道交通引领城市综合发展的经验，严网林建议，成都可以打造轨道交通为主体的都市圈公共交通服务体系。同时，以TOD开发推动成都空间结构向多中心化调整，提高区域运转效率，带动城市片区价值和动力能级的同步提升，促进站城一体、产城融合、职住平衡。当然，对成都而言，发展铁路交通、铁路车站的选点以及周边的利用，都将决定未来的城市模式和生活方式。成都商报－红星新闻记者 叶燕 邹悦
“铁轨上的城市”：用好电车
住在千叶县的旅日华人安酱，现在每天都要搭乘电车前往东京上班，出站后步行穿越扶梯和连廊，“头不见天”就能到达单位。
他大约估算了自己在日本工作生活的十几年里坐过的铁路里程，“至少有几千公里，比成都到日本来回的距离还要远”。
“如果说美国是车轮上的国家，那么东京就是铁轨上的城市。”一位日本人告诉成都商报－红星新闻记者，对今天的东京人来说，电车已经像空气一样重要。
这不是一日之功。
根据《报告》，上世纪50年代后期，由于东京人口急剧增加，大量私家车和路面有轨电车导致道路十分拥堵，为解决“城市病”，东京都首先废除路面电车，同时加强建设地铁、往新城区建设铁路以及增强国营铁路运量。
之后，随着铁路网持续扩大，城市边界也得以不断外扩。依托轨道交通构建都市圈空间结构，东京都市圈轨道交通网络整体呈“环形 +放射状”，通过对沿线土地开发与轨道建设的一体化统筹安排，创新利用轨道交通枢纽建设城市综合体，促进郊区居住型新城开发和中心区枢纽节点型开发， 结合五轮规划建设的引导，渐次推动都市圈内人口、产业和城市功能的组团化聚集，形成典型的多中心组团式网络结构。 《报告》显示，至2018年，东京都市圈轨道营业里程达到7401.7公里，轨道交通占城市整体交通比率达48%，在公共交通中占比超过94%，东京都40%的区域实现车站5分钟可达，80%的区域实现车站10分钟可达，有效保障公共出行的刚性需求。
都市圈内轨道网络以国铁为主体架构，实现同站多向换乘和列车跨线直通，使公众跨区域流动更加高效便捷。
当地人的使用频率已经佐证了东京是“铁轨上的城市”的事实，有数据表明，东京每天有4000万人次使用轨道交通。
“东京版”TOD：用好站点
下班后，安酱常常和朋友约在池袋站见面，这里汇集了JR、东武铁道、西武铁道、都营地下铁四大交通铁路，可达的路线共有8条。西武百货、Sunshine City等综合商业设施不出站就可以直接到达，吃饭、购物都可轻松拥有。
这种模式被称为“东京版”TOD开发的立体交通体系，其逻辑是以公共交通为中心进行交通规划，将工作、生活、出行紧密联结在一起，衣食住行一应俱全，城市运转效率非常高。
为什么日本会诞生这样的模式？《报告》显示，这和上世纪五六十年代东京疏解人口、大规模建设新城紧密相关。
从1960年开始，每年大概有超过30万人涌入东京，为了解决大量居住需求，政府决定在东京都心20-40公里半径范围内进行新城开发。彼时私家车尚未普及，住在新城的人要去东京市区上班、上学必须通过铁路，因此新城和铁路需要同步建设。
1989年《大都市地域的城市建设用地开发及轨道建设一体化推进相关特别处置法》的立法，使市民生活工作需要的各项功能，在轨道沿线及站点周边得到集中解决。
此后，随着TOD模式被广泛应用，满足人的需求变得越来越重要—— 下转02版
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