“成渝氢走廊”亮相物流车率先“氢”装上阵

四川日报 2021-12-02 01:57 大字

氢

合力

不喝油、不充电，加氢3-5分钟，敞跑450公里。11月30日，一辆载重4.5吨的氢燃料电池冷藏车在成都市龙泉驿区成都公路口岸亮相。同日，川渝两地同时启动“成渝氢走廊”建设。

氢能被誉为“21世纪的终极能源”，在能源保障和零排放等方面具有明显优势。繁忙的成渝交通干线之间，如果大量物流车辆都换成氢燃料电池车，将带来多大的想象空间？□四川日报全媒体记者张彧希

为什么打造“成渝氢走廊”？

携手“碳合作”，需要串起川渝氢能全产业链

四川的山地、丘陵和高原地形占比达到90%以上，交通运输主要依靠公路来完成。省交通运输发展战略和规划科学研究院战略规划所所长范林强拿出一组数据：2020年，全省公路货运周转量占比达66%，是全国平均水平的2.6倍；全省公路运输碳排放占综合交通全行业碳排放总量的81.8%。

成渝地区，无疑是西部交通最为繁忙的区域之一。根据今年6月国家发展改革委和交通运输部发布的《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》，“绿色低碳化水平不高”是两地交通建设存在的“堵点”。

在中央作出推动成渝地区双城经济圈建设、打造高质量发展重要增长极的重大决策部署后不久，“氢走廊”的打造进入川渝两地视野。随后，省经信厅、省生态环境厅以及成都市、内江市分别就“氢走廊”出台相关规划和政策。

“携手打造‘成渝氢走廊’是四川和重庆两地根据双方产业基础和资源禀赋作出的重要决策，是推动两地汽车产业转型升级、实现高质量协同发展的重要路径。”省经信厅副厅长伍定说。

除了丰富的绿色可再生资源外，四川扎实的产业基础是构建这条走廊的底部支撑。“两地已形成氢能全产业链布局，聚集了氢气‘制、储、运、加、用’上下游200多户企业及科研院所，其中不乏行业及细分领域龙头。”伍定说。

随着双碳进程的推进，氢能产业的发展步伐明显提速：11月26日，以氢能为核心的综合智慧园区在德阳制造基地启动，该园区是全国首个以氢能为核心的综合示范园区。今年7月，东方氢能产业园在成都市郫都区正式开工建设，将打造氢能科技创新中心、制造中心，构建燃料电池核心原材料及核心零部件企业集群。

根据《四川省氢能产业发展规划（2021-2025年）》，四川省将重点围绕“成渝氢走廊”，发挥成都氢能产业发展核心作用，充分利用成都高端装备制造中心、创新中心、检测中心、应用中心优势，带动内江、资阳、自贡、乐山等沿线城市氢能应用、燃料电池汽车制造及汽车零配件、氢能轨道交通装备产业发展。

“‘成渝氢走廊’的建设，将深度整合两地优势产业资源，互补合作，延链补链强链，形成产业集聚发展的虹吸效应。”省经信厅汽车产业处处长刘珂说。

为什么是物流车？

成本已大幅降低，加气时间短，续航里程长

事实上，在业界，对氢燃料电池的应用前景并非没有争论。最著名的“吐槽”来自特斯拉CEO埃隆·马斯克，他称氢燃料电池是一个“非常愚蠢的方案”，因为氢气的提取和储存都非常麻烦。面对“挺锂派”的看衰，“挺氢派”们没有沉默，如丰田汽车掌门人丰田章男就曾多次表示氢燃料电池车是“值得下注的赌注”。

不管大佬们的“嘴仗”如何，一个无法否认的事实是，氢燃料电池厂在国内新能源车市场的销量并不理想。仍处于商业化初期阶段、全产业链应用成本较高、推广应用范围相对有限、基础设施发展较为滞后……在氢燃料电池车产业发展的起步阶段，这些瓶颈如何破解？

“在成本方面，氢燃料电池的核心技术研发、生产制造工艺以及检测等前期投入是比较高的；另外，相关配套零部件，以前很多靠进口，也推高了成本。”成都亿华通动力科技有限公司总经理郝再生介绍，“得益于技术的不断升级，核心部件的成本已下降了60%，而配套零部件也可以达到100%国产化，成本还可以大幅降低。”此次亮相的氢燃料电池冷藏车，搭载的就是亿华通自主研制的发动机。

加氢站，是需要重视的另外一环。“10多年前，在国内购买一台氢燃料电池公交车需要600多万元、造一座加氢站要1000多万元。而现在一辆车只需花100多万元，一座500公斤的加氢站只需花500万元左右，这就是技术和产品迭代带来的成本下降。”四川金星清洁能源装备股份有限公司常务副总裁吴涛说。

在“成渝氢走廊”启动之前，亿华通专门对川渝两地多家物流公司的发展规划和新增车辆需求情况进行了调研，包括原有车辆的实用性、能耗、成本、行驶区域等实际运营情况，“总体来看，市场对新能源车辆的使用需求还是比较大的。”郝再生说。

费用，是物流企业考虑的关键因素。“以载重4.5吨的车辆来算，跑100公里大概要用两公斤氢气，加上补贴，算下来1公里的成本在7毛钱，相比燃油车已经有了一定的价格优势。”郝再生说。

“里程焦虑”一直是锂电池电动车的致命伤。锂电池在不同的气候条件下，续航能力差异明显，充电时间更是漫长。而氢燃料电池车，加注氢气仅需几分钟，续航里程更可达到一般锂电池电动车的2-3倍。

“不过，同步发展锂电和氢燃料这两条技术路线并不冲突。”刘珂说，氢燃料电池车更适用于中远途、中重型卡车，而在《四川省氢能产业发展规划（2021-2025年）》中，也明确提出要以氢能重卡、省际和城际客运车辆、特种车辆、中长途物流车等为示范重点。

线路为什么这样选？

3条线路，能辐射到整个成渝地区关键节点城市

“成渝氢走廊”总体规划了2条城际线路和1条直达干线。

城际线路以资阳、内江、自贡、泸州、荣昌、潼南、九龙坡、两江新区等沿线地区为节点，连接成都天府国际机场、德阳重装基地、自贡国家骨干冷链物流基地和西南（自贡）国际陆港、九龙坡汽配集散基地、两路寸滩保税港区等支线，形成互联互通的氢能经济网络；直达干线沿成安渝高速公路，形成贯通成渝中部城市群的氢能快捷运输线。

“在线路的选择上，是有特殊考虑的。”刘珂说，3条线路基于成都到重庆这条主干线，辐射成德眉资环线，连接川南及渝西川东北及渝东北，然后贯通成渝中部城市群，“这样能够辐射到整个成渝地区的关键节点城市。”

在“成渝氢走廊”的建设上，川渝两地通力合作，依托龙头企业大力推动氢燃料电池汽车示范应用，并配套建设加氢站。目前，两地已累计投入运营氢燃料电池汽车440辆，建成加氢站15座，互联互通的“成渝氢走廊”已具雏形。

根据现有的计划，川渝两地在2年内将分批在“成渝氢走廊”投入400辆氢燃料物流车，2025年前投入约1000辆氢燃料物流车，并配套建设加氢站，同时在凉山、攀枝花、雅安、潼南、长寿等地建立氢气供应基地，打造立足成渝、辐射西部的氢能及燃料电池产业发展高地。

“我们充分考虑了车辆的实用性、续航里程及成本等核心要素，设计研制了4.5吨、9吨、18吨、31吨和49吨等全系列物流车型，可满足干线、城际和城配物流融合使用的需求。”郝再生说。

“成渝氢走廊”的打造，需要合力。当天，川渝两地氢能及燃料电池汽车产业链上下游相关重点企业还组建了成渝氢走廊技术创新生态圈联盟、成渝氢走廊物流专线联盟。联盟涵盖制氢、加氢、储运以及整车、核心零部件、物流等全产业链企业，将进一步促进市场主体在氢能供给、氢能装备制造和氢能应用等产业链各领域的高效协同、技术创新及大数据监控。

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