风光的黄包车
张建 文/图
在成都晚清和民国的出租交通“清明上河图”之中，黄包车是当之无愧的主角。1898年第一辆黄包车登陆成都，曾经被轿行轿夫围追堵截，官府禁行。它苦苦争斗了快三十年，最终暴风骤雨般把“轿的”挤出了市场。这三十年成都“的士”的演变，正印证了我们常说的客观规律。
风起云涌 从禁行到遍布街巷
成都的黄包车何时起源？据《成都通览》记载，黄包车在清光绪二十五年（1899年）前后即有。当时四川省商务总局决定成立快轮车务公司，把这种新式的城市交通工具引入成都。同年二月，在成都仿照日本造人力车生产了几十辆，并在青羊宫花会期间由老南门至青羊宫的城墙外道路上试运行，市民反映良好。时至五月，商务总局决定集股成立车务公司，在当时出版的《蜀学报》刊登该公司咨文和公司章程，煞费苦心宣传新交通工具的好处：“乘车者价廉，挽车者力省。车有篷帘、妇女乘之亦觉完整。”然而当时成都轿子盛行，统领市场，轿行强烈反对黄包车入市，由此被官府禁止使用。
光绪三十二年（1906年），成都著名维新派学者傅崇矩在福德街创办“工业馆”，雇工百余人，制作了黄包车几百辆，这是老成都首次批量生产用于城市出租交通业的近代新式客运车辆。这批黄包车虽然是铁皮裹着木轮，不是充气轮胎，车下也没有弹簧减震，依然不失为当时的先进交通工具，受到市民欢迎。但官方仍然限制进入城区，只能沿城墙边走环行道，由老南门直达青羊宫营运，每乘坐一次收铜圆4枚，游人争坐。面对黄包车这一新兴事物，真能“堵”而了“之”吗？
清宣统元年（1909年），劝业道周善培大力提倡实行新政，支持黄包车入城运客，禁令遂被冲破。同年，劝业局在安乐寺（今红旗商场处）设厂造车，并由富商雷俊章成立车行。车夫上街营运并首次实行统一着装，起步价每回二十文。1924年，成都城区街道拓宽，路面改善，更加便利了黄包车通行。有了市场，黄包车制作也在不断改良。1924年，胡浚泉获准专利开办黄包车营运，在走马街设立了“利通橡胶人力车公司”。开业次年，有橡胶轮车980辆，但市场仍然供不应求，获利颇丰，每年仅车租收入就达三万五千多元。
1925年，成都又有元通等六家橡轮人力车公司获准黄包车营运许可，人力车已达1040辆。成都市政公所逐步发放车辆牌照和车夫执照，规范管理、征收车捐、规定街价。规定营业车每车每月交纳车捐三角，才可由市公所发给牌照和车夫执照，首次规范的黄包车街价也颇有趣味：一是车价三条街以内取铜圆一百五十文；二是每过一条街加钱三十文；三是每候车过半点钟加钱二百文；四是夜间八点钟后准加车价三成；五是街道过长如东御街、西御街、总府街等作两条街计算，上中下东大街作三条街计算；六是如遇天雨准加车价二成，不得额外索要。
此时，城里的“轿的”感到了生存危机，部分轿夫改做黄包车夫，既感拉车比抬轿省力，又觉黄包车生意明显比轿子好得多。到了1926年，成都黄包车爆棚，一夜之间，又有40余家人力车公司获准入市，他们大举投资，新购置黄包车达到2510辆。当年底，成都市政公所再次验证验车时，人力车行和公司已有54家，累计车辆达到4531辆，黄包车已经成为民国时期大街小巷人们“打的”的主力军，可谓“风起云涌，遍布本市”。
纵横城乡 奔跑的“飞车队”
抗日战争爆发后，沦陷区许多机关、大学迁来成都，人口骤增，刺激黄包车再度发展,人力车公司迅速达到221家，车辆增至6000余辆，车夫达到1.3万人。在这期间，虽然沿海地区相继沦陷，造车的胶胎和配件来源阻断，但成都人聪明好学，创新采用汽车轮胎割制成胶条，代替气胎，这就是当时人们称之的“板带车”，它的防震性能较差，乘坐价格比“气带车”要低。同时还自己动手制造配件，解决难题，使黄包车业得以继续向前发展。到1945年，已有车行700余家，车11260辆，黄包车夫近3万人。
黄包车的经营模式大都是车行拥有车辆的所有权，而黄包车夫是典型的无产者，他们是城里的苦力人群，为了生存，得找铺保、交押金、托人情，向车行租车上街揽客，其全天收入的大部分还要向车行交租金。当时租金很高，新车的租金高达全天收入的70%，旧车也要50%，刚刚诞生不久的脚踏三轮车高达80%，如遇天下雨而收入减少，但租金却不得少。好在当时成都因抗战人口骤增，还能揽到客人，所以车夫们硬着头皮也要拉车，以保一家人糊口生活。就在这样情况下，成都的黄包车夫同成都的市民一样，还毅然从自己薄薄的口袋掏出钱来，捐作抗战经费。
大量黄包车面市也带来了市场压力。上世纪30年代中期成都相继建成周边区县公路，黄包车的行驶范围逐渐扩至郊县，于是从城区黄包车中分离出一股专跑长途的队伍——长途黄包车被称为“路车”。据说最快的“路车”车夫一天可达距成都两百里之遥的绵阳。据1937年四川公路局的验车登记，全省有长途黄包车6303辆，其中成都拥有2546辆。这些“路车”日夜奔跑在川康线、川陕线、川滇线、川鄂线以及成灌线等地，赢得了一个响亮的名字——“飞车队”。成都周边的郫县、新都、新津等县市的米市买卖活跃，有的投机商贩利用城乡之间大米行价的潮涨潮落做起了粮食的买空卖空。这些商贩出平时的三倍价格，招雇“飞车队”拉大米往返于城乡之间，并附加了到货时间，如逾期不达，则要扣除加价。这充分显示出成都“飞车队”超强的奔跑能力。
翻身做主 结束“街车”“路车”之争
既然成都有“街车”与“路车”之分，两支黄包车队伍不可避免为客源起纷争，有时还大打出手。1937年，警察局会同公路局测定了两支队伍各自的经营区域，客流交换处以成都四个城门为车站，各自不得越界行驶，又相继成立了长途车商会，维护长途黄包车夫利益。然而让城区黄包车与长途黄包车都头痛的还不是对方的侵犯，而是压迫。
1935年，四川公路管理局在“路车”常跑的几条热线上设置公路管理处，大肆征收车捐。例如，从成都到广汉区区不足百里的路段就有三处收捐点，出城的驷马桥收捐，到新都再次收捐，到了广汉城还得收捐，车夫往返一次，共被收捐六次。躲在城内的黄包车也未躲过车行老板的盘剥。但凡遇到银圆与铜板的兑换比值波动，车行老板往往就调整收租方式，当铜板跳价之时，车行就收租银圆，当铜板涨价时，车行又要求按银圆比值收取铜板，这“一收一付”，车夫是两头兑换都吃亏。1948年，国民政府发行金圆券以代替崩溃的法币，物价暴涨。成都有些人力车行为了车值和利润，搞“易货贸易”，不收租金改收实物，例如大米、棉纱之类物品，且要求提前一个月预收，否则收回黄包车。弱势的车夫只得四处借钱，先买下足够的实物上缴车租。“易货贸易”不损车行老板利益，而车夫挣到手的币资却在天天贬值。
抗战胜利后，国民政府还都南京，内迁工厂、机关团体纷纷迁回原籍地，尤其过去消费较多的大学、文化团体也随之迁离成都。成都工商业界一落千丈，大批手工业破产，黄包车业也一下子跌入深谷。大批黄包车夫无客可揽、失业狂增，可谓“大形势定了乾坤，小气候无可奈何”，老成都的“街车”与 “路车”之争，也是愈演愈烈。
“两车”之争的困局，直到新中国成立才予以化解。1950年1月8日，成都市军管会召开工商界人士座谈会，宣讲“约法八章”和“发展生产、繁荣经济”的工作总方针，以及“公私兼顾、劳资两利、城乡互动、内外交流”的经济政策，尽力维护黄包车、酒店、饭店等服务性行业稳定，以保持他们生活来源，同时又实行“以工代赈”办法，组织黄包车夫、建筑工人等各行的失业人员16500多名，参加淘浚金河、御河、府河等工程，还参加为机关、部队加工服装、蚊帐等临时工作，共得工资折合大米1975330市斤。这大大缓解了城市失业压力和他们的生活困境，安定了社会秩序。
1950年1月，西南区公路管理局发出公告，正式明确人力车养路费为每车每公里二元。交通运输管理办法出台也进一步稳定了黄包车夫的人心。同年8月，筹备中的成都市总工会出面召集“街车”和“路车”代表、有关单位开会协调寻找到了双方认同的办法，彻底解决了持续近20年的“势力范围”之争。同时期，成都市总工会指导黄包车行业成立了成都人力车工会，当年组织起来的车夫就达到19153人，占成都车夫总数的63%。成都民国时期的车租一般都超过了50%，而在工会的努力下，当时的政策是“为建立革命秩序，维护城乡交通，按照劳资两利政策，车夫向车行交纳租金按营收的12%提取，作为车行营业开支和车主利润。”成都市人力车委员会除了一手抓政策落实外，还一手抓车夫的行业学习和培训，使他们尽快适应新成都建设所需。黄包车业的民主改革和工人培训搞得有声有色，车夫成为了新中国的主人。
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