【深度】拯救“睡城”：回龙观天通苑交通大改造
记者 | 唐俊编辑 |韦杭
在北京北部，有两个毗邻的超大型居住区——回龙观和天通苑，被合称为“回天地区"。
回天地区整体面积约63平方公里，集聚了近90万常住人口，有“亚洲最大社区"之称。
由于职住分离严重，每天有大量居民在回天地区和市区间往返通勤，远远超出现有交通系统的承载量，地面车辆堵塞、地铁拥挤不堪，犹如层层荆棘，把回天地区围困住了。
北京正在尝试突破回天地区的“围城"。去年，北京市政府发布《优化提升回龙观天通苑地区公共服务和基础设施三年行动计划(2018-2020年)》，计划“点、线、面"相结合，从枢纽交通节点、骨干交通线路到地区交通网络，系统性地解决回天地区交通和配套设施问题。
目前，改造计划中的多项重要工程已逐步启动：回龙观至上地的自行车专用路于5月31日开通，北苑北交通枢纽主体即将建成，包括北清路、安立路等多条道路在内的骨干路网建设也将于月内启动。
回天地区的交通问题由来已久，三年的时间，能否打破“堵城"之困？
缺少就业和服务的“睡城"
“回龙观对我来说只是一个睡觉的地方。"在回龙观生活了十多年的小茜说。小茜一家于2008年从朝阳搬迁到回龙观东部，成为北京城市发展下人群流动的一个缩影。
世纪之交，处于快速发展下的北京大范围拆除老旧房屋。随着1998年住房分配制度的改革，北京开始修建经济适用房，回龙观被规划为回迁人口安置地段之一。
在1999年竣工的100万平米经济适用房中，70%位于回龙观；2000年后，更多的住房在回龙观和与其相邻的天通苑升起，大量人口在短时间内涌入这片区域。目前，回天地区集聚了近90万常住人口，相当于整个东城区的人口数。
回天地区的产业经济不发达，几乎没有写字楼，居住者就近上班的比例非常少，职住严重不平衡。
北京市政府数据显示，回龙观地区居住的人口，80%左右就业地分布在上地、中关村、望京、CBD、三元桥等区域；天通苑地区居住的人口，85%就业地分布在立水桥北苑、亚运村、CBD、望京、三元桥、中关村、上地等区域。数十万人的日常通勤，给回天地区周边交通造成了极大压力。
此外，回天地区的公共配套设施也严重不足，医院、学校、商业购物场所均不足以覆盖整个社区需求，例如城铁附近只有一个回龙观医院和少数私立诊所，造成大量居民不得不到社区外就医，也增加了交通压力。
尽管昌平区近年积极打造“双创"社区，吸引城市中心就业人口回流，但产业环境建立非朝夕之功，回天地区要摘掉“睡城"的帽子仍需时间。另一方面，交通问题也在一定程度上阻碍了社区内产业发展。
滞后的交通系统
十几年内，回天地区从荒凉的郊区变成了密集的居住区，但交通系统并没有跟上。
地面交通是回天地区最主要的交通方式，超过一半人选择私家车和公交出行，但整体而言，回天地区路网承载能力弱，纵向和横向的快速路少，加上周围有京藏（G6）、京新（G7）高速及昌平线等轨道包围，地面拥堵十分严重。
例如，由于西边紧邻互联网产业中心——中关村，回天地区西行交通需求极大，但由于京藏和京新高速的拦截，从回龙观方向前往中关村及上地的千军万马不得不集聚到辛庄桥、北郊农场桥等少数节点。
北郊农场桥作为回龙观西大街进入京藏高速的唯一入口，上下都只有一车道，回龙观大街却是双向各有三条车道，每天早高峰期间，三车道的车辆行驶到北郊农场桥就得往一条车道上挤，拥堵情况可想而知。
宇恒可持续交通研究中心交通规划总监王昊曾在中科院工作，参与过回龙观的规划。他表示，此前北京的很多交通规划对未来预测不足，有的项目还在建设阶段就已经无法满足实际需求。当初规划京藏、京新两条高速时，并没有考虑到东西向的交流，属于规划理念上的缺失。
“中国的城市在最近二三十年发展太快了，城市人口增速也很快，很多规划设计没有预料到未来如此大的变化。"她说。
而对于选择轨道交通的居民来说，出行同样艰难。
回天地区的地铁交通主要依靠5号线、8号线和13号线，其中东西向交通全靠13号线。13号线西段2002年9月开通，2003年初全线开通，当时日客运量仅4万人次。至2005年，13号线日客运量超过20万人次；2010年超过60万人次；2016年接近80万人次。
经过6次调整，13号线高峰时期的发车间隔由10分钟缩短至了2分半，但快速增长的客流还是超过了承受能力。目前，13号线西段（主要是回龙观至西二旗一段）早晚高峰时段的满载率已超过129%。
地铁承载量不足的问题，同样源于前期规划。13号线运行初期采用的是4编组列车，当时预计到2026年才需要启用6编组列车，实际上2008年就开始将4编组改为6编组了。
此外，我国城市地铁系统分为A型车辆和B型车辆，A型车在宽度和长度上都大于B型车，13号线选用的是B型车，也在一定程度上减小了运力。不仅13号线，2013年之前开通的北京地铁线路采用的都是B型车，此后开通的14号线和16号线才选择了A型车辆。
除了客流量大，回天地区多个地铁站进出口少，导致进站时间极长。例如，回龙观地铁站仅在北侧有1个出口，龙泽站也只有两个出入口，并且最终导向同一个闸机口。
每天早上，13号线的回龙观、龙泽站，5号线的天通苑北、天通苑站都要在站外排10-20分钟的队才能进站，然后再等上几趟车才能挤上去。到了晚上，就轮到上地、西二旗站外排长队。
相关数据显示，回天地区的早晚高峰比北京市的平均值早1小时，全天拥堵时间长达8小时；全北京市客流量排行前十的地铁站中，有7个站在这两个区域。
回天地区的交通状况之恶劣，已成了北京人人皆知的一个“梗"。不久前微博上曾出现“一张图告诉你西二旗有多挤“的讨论，网友纷纷晒出在地铁站口排队、在车内被蹭上鞋印或口红印的照片，自嘲中充满无奈。
地面“突围"
2018年8月，北京市发改委、交通委、昌平区政府等部门联合发布《优化提升回龙观天通苑地区公共服务和基础设施三年行动计划（2018-2020年）》（下称《计划》）。《计划》将投入195.2亿元，在4个领域实施17项任务，通过97个正式项目和一批储备项目，解决回天地区的公共设施和交通问题。
在地面交通方面，《计划》提出，加快完善“一纵一横、五通五畅"主干路网架构，疏通严重拥堵节点，构建区域慢行系统等方案。
“一纵一横"是指南北向的安立路及东西向的北清路。安立路全长约18.5公里，将按城市快速路标准建设，采用主辅路两套系统设计，主路设置双向6车道，辅路设置双向4至6车道，计划年内开工建设，建成后将显著降低天通苑区域交通负荷度，并分担京承高速、京藏高速进京压力。
北清路快速化改造将于本月底开工，这条路西起京新高速，东至京承高速，同样将采用主辅路两套系统设计，主路双向6车道，辅路双向4至6车道。北清路目前有36处红绿灯，未来快速化改造后，全线通行时间将由原来的50分钟压缩至20分钟。
《计划》还将分批推进定泗路、中东路、回南北路、太平庄北街、太平庄中街5条横向主干路建设，以及文华路、林萃路、建材城东侧路、北苑路北延、北苑东路5条纵向主干路建设，形成“五通五畅"的主干路网骨架。
在疏通拥堵节点方面，前文提到的北郊农场桥去年开工，今年5月已完成改造，在南北各加了一座桥梁，由一上一下变成两上两下，并在南北侧扩建了供非机动车及行人通行的辅道，一定程度上缓解了拥堵。陈家营东桥、中街桥、辛庄桥、林萃路（五星啤酒厂）等断点、堵点的疏通也在推进中。
自行车分流
另一个重点项目是回龙观和上地之间的自行车专用路，走向基本与13号线平行，已于5月31日开通。
回龙观到上地约6.5公里，骑车约需半小时，地铁虽然速度快，但因为太拥挤，早晚高峰期的平均通行时间反而要40分钟左右，算下来还不如骑车快。
根据北京市交通委6月27日发布的统计，“回龙观-上地自行车专用路"开通试运行27天，累计通行25.93万车次，工作日日均通行量约7500人次，周末日均通行量约8500人次。
按这个数字计算，每天从回龙观前往上地上班的1.16万人中，已有60%以上选择骑自行车。北京市交通委预计，未来高峰时期每小时通行量会上涨到3500车次。
然而，自行车道并不能成为骨干交通线，只能作为公共交通的一个补充项。并且由于道路并不宽敞，自行车专用路在高峰时期也可能会通行不畅；自行车道没有顶棚遮阳避雨，预计在盛夏、寒冬和雨雪天气时，骑行者也会减少。
拆分地铁13号线
地铁线路改造，可能是解决回天地区交通问题最重要的一步。
去年年底，北京市规划和自然资源委员会公示了轨道交通13号线拆分方案。 13号线将在西二旗站至回龙观站之间分成两条位交叉的“X"型线路——13A线和13B线（图中的红线和蓝）。
拆分后，回龙观地区将增加5座车站。13A和13B两条线路发车间隔时间从现在的2分30秒缩短至2分钟，13A线将由6编组加长为8编组，运输能力能提高75%，13B线仍沿用6编组运营，运输能力提高30%。
13号线拆分工程预计2019年底开工，2022年底完成。
《三年改造计划》中还提到，北向止步于牡丹园站的地铁19号线正在研究继续向北延伸，但还未公布具体线路走向。牡丹园站往北10公里就是回龙观地区，未来回龙观地区有希望新增一条南北向的骨干交通线路。
以交通为导向的城市发展
北京市政府认为，回天地区的各种问题是在城市化过程中逐步形成的，既有开发商欠账、规划实施率低等原因，也受当时规划理念、模式和标准的约束和影响。
回龙观成为“睡城"就是规划实施率低的一个体现。外界一直认为是回龙观功能单一、内部配套设施少是规划失误，但规划部门也有他们的苦衷。
王昊表示，回天地区早期规划并不是现在这个样子。“里面曾设计有各种商业设施和就业岗位，是一个多用途的综合性居住区，但是在修建的过程中走了样，全都修成了住房。"他告诉界面新闻，由于居住用地卖的好，本来存在与规划中的其他功能设施被住房取代。
交通是城市生活的重要部分，不但直接关系到人们的生活质量，而且会对一个地区的发展造成深远的长期影响。交通问题不是回龙观特有的，也不是北京特有的。
为了从源头解决城市交通问题，越来越多的城市开始采用TOD（transit-oriented developmen）发展模式，即以公共交通为导向的城市发展方式，深圳、上海、杭州、成都、重庆等地均有多个TOD项目。
TOD提倡以公共交通站点为核心，建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的综合体，这个理念在上个世纪被美国的卡尔索普提出，近些年中国城市开始实践。
中国的TOD基本上跟轨道交通相结合，不过由于土地招拍挂政策，多数项目集中在地铁车辆段。“TOD理念的火热来自于轨道交通的建设潮，各个城市都想建地铁，但是投入太大，便想借鉴香港地铁的‘轨道+物业’模式。" 王昊认为，TOD发展不能只盯着钱，而是要真正解决城市的交通问题。
“TOD有一个很重要的概念是density（密度），轨道站点周边要做高强度开发，但站点之间应该降低容积率，否则整个城市都是高密度的楼群，不仅影响城市空间形态，可能还会产生新的交通问题。"王昊说，“现在有的城市已经出现这样的情况。"
“在规划层面理解TOD理念的人比较多，但实施层面还是有很多困难，特别是政府各部分之间、以及与房地产商之间的协同。"王昊说。
目前很多城市仍在建设新城区或者改造旧城区，回天地区的交通问题可以成为他们吸取经验的样本。城市交通规划应当有更前瞻的考虑，同样重要的是能保证如实落地，让交通成为城市发展的助力。
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