TOD在成都“造中心”

四级TOD规划

城市级站点

即“核心商圈”，主要分布在城市主中心、综合型副中心及城市综合交通枢纽，例如双流站、春熙路站等

片区级站点

分布在各区（市）县的城市主中心或次中心以及现代服务业、先进制造业产业园区的综合服务中心，服务半径3-5公里，服务面积覆盖30-50平方公里

组团级站点

位于社区公共服务中心或特色镇中心以及农业类型产业园区的综合服务中心

一般站点

主要围绕社区修建，主要功能应以周边居民需求为主

相比一个简单的封闭式社区，他们更喜欢生活在一座“城”里：生活方式丰富，配套华丽丰瞻。从工作、社交、出行到生活，这里全部都能囊括。

春熙路，对于成都人来说便是这样的存在。但当道路建设速度赶不上车辆增加速度，当郊区扩张速度赶不上人口迁移速度，拥堵成为城市常态，公共交通已经很难发挥将人与区域链接起来的效用。

上世纪90年代初，这种常态曾在美国出现。美国的解决之道，是兴起新城市设计运动，TOD模式作为替代方案被提出，此后被新加坡、中国香港、日本东京等国际大都市广泛采纳。

随之而来的，是在城际轨道之上，产业与人才的大聚集，形成城市的又一次活跃。如今，在成都现已规划的700余个地铁站点上，TOD又被重新定义。仲量联行成都战略顾问部资深董事邹丽娟日前接受了红星新闻记者专访，她表示，TOD对于成都不仅是以公共交通为导向的综合开发，更是变革城市格局，潜移默化造就“一中心”到“多中心”的资源分布。

必要/ “一中心”转换为“多中心”的必然

邹丽娟认为，曾经的多环式城市布局，会带来人口分布的不平衡。例如，较早规划的春熙路商圈是成都人公认的核心区域，每到周末，大波人群涌入，无疑造成了拥堵。邹丽娟称，尽管成都正在进行城市区域的扩散，但改变当前“潮汐式”的交通现状仍然有一定困难。

当前，成都提出优化拓展城市空间，实施“东进、南拓、西控、北改、中优”，重塑城市空间结构和经济地理，全面增强城市承载能力，不断提升城市宜居性和舒适度。同一时间，TOD的概念被成都提升至了重要战略。巧合的时间点，被邹丽娟解读为一种必然：要缓解“大城市病”，成都把原本的“一中心”转换为“多中心”，而TOD是实现这种目的的必然方式。

TOD，一种以地铁、轻轨、巴士等公共交通为中枢，形成同时满足居住、工作、购物、娱乐、出行、休憩等需求的多功能社区。邹丽娟说，这样的功能型社区将在中优区域以外的各个区域遍布落成，目的是在成都形成各个聚落带，“就像是在成都再造多个春熙路”。以此模式，将首先稳定并分散一批人的生活与工作区域，疏解中部区域非核心功能。

解惑/ 形成集公共交通、商业、公共服务为主题的片区组团

随着概念走俏，TOD对成都人来说已不再陌生。但有人提出，TOD以地铁为主轴进行规划与修建，与现有已经同商圈有一定关联度的地铁站有何区别？换句话说，TOD到底是在建什么？

邹丽娟眼中的TOD，倒与上述描述有一定差异。她指出，地铁对TOD只是站点的选址规划，而TOD不是指一栋建筑物，而是以地铁为核心，形成的集公共交通、商业、公共服务为主题的片区组团。

在TOD的建设中，选址往往是最难一关。综合考虑站点周边城市功能与服务范围，以及对产业园区和特色镇的支撑作用、在轨道网格中的通达条件等主要因素，成都在《成都市轨道交通场站一体化城市设计导则》提出，TOD规划分成了四级：城市级、片区级、组团级和一般站点。

城市级站点，也被称作零售商业体系“核心商圈”。根据成都特征，这类站点应该主要分布在城市主中心、综合型副中心及城市综合交通枢纽，例如双流站、春熙路站等。

片区级站点则应分布在各区（市）县的城市主中心或次中心，以及现代服务业、先进制造业产业园区的综合服务中心。按照规划，站点所在区域的服务半径应在3-5公里，服务面积则覆盖30-50平方公里。

组团级站点位于社区公共服务中心或特色镇中心，以及农业类型产业园区的综合服务中心；一般站点则主要围绕社区修建，主要功能应以周边居民需求为主。

痛点/ 规划比建设重要 TOD的打造不应被“标准化”

尽管国际上已有成熟案例，但TOD的建设仍痛点重重。邹丽娟目前任职的仲量联行较早参与了成都TOD规划与建设的咨询工作，在她的经验里，规划是破解TOD建设的“解药”。

去年9月，成都召开了TOD综合开发工作专题会，强调实现战略目标需要科学的方法，要因地制宜探索TOD综合开发实施策略。邹丽娟极认同上述观点，她表示，以往不少城市在决定打造TOD之后，往往立刻上马项目，或采取边规划边修建的方式，但过早建成的项目往往在某些方面仍欠思考。不过，成都在提出TOD规划战略后，仍在建设前期预留了前期规划、策划、定位的时间，将TOD建设的功能等进行了提前规划。

在规划中，TOD的易趋同性也是邹丽娟关注的痛点。在她的思路中，成都的TOD不仅被分为城市级、片区级、组团级和一般站点，每一个站点的功能、应配置的场景也不应该被“标准化”。

“譬如春熙路站点的规划，应该首先满足当地人流的需求，即商业性、通达性。”邹丽娟解释，除了现有的IFS、成都太古里等商业配套，春熙路的TOD还应增加更多可贯穿的交通，例如公交车、共享单车停放区等。而在居住型区域，尤其是被视作换乘的重要枢纽站点，停车楼是应该被纳入TOD建设的组成部分，“这符合附近居民的出行需求”。

记者了解到，成都先期已按照《成都市轨道交通场站综合开发实施细则》，在全市13个区市县里各打造一个TOD综合开发标杆项目，未来将充分发挥试点项目以点带面的辐射作用，进一步推动更多站点实施TOD综合开发。红星新闻记者 邹悦 图据受访者

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