穿越4条地震断裂带 跨过21个堰塞湖 绵茂公路的样子越来越清晰
绵茂公路金鱼隧道施工现场。资料图片
这是一段地图上从来没有过的线条，穿越4条地震断裂带，跨过21个堰塞湖，每年汛期几乎都会出现山体滑坡、岩石崩塌和泥石流……
每一个曾参与过勘察、建设，或曾深入了解过的人，都会发出“绵茂路之难甚于川藏公路”的感叹。
建绵茂路解“相邻不相通”之困
因为施工区域特殊的地质构造、异常恶劣的施工环境，以及作为“5·12”地震灾后重建的一个重要项目，绵茂公路的建设一直倍受关注。
事实上，绵茂公路最初的提出要追溯到上个世纪90年代。
从1992年开始，绵茂路便开始了工程预可行研究。2008年“5·12”地震发生后，决策者们意识到，仍旧依靠都汶路和茂北路作为内地进入阿坝州的主要通道，无论对战备还是民生都已极不适应，急需尽快新辟一条横穿龙门山腹地、能便捷沟通德阳市和阿坝州的快速公路通道，解绵竹和茂县“相邻不相通”之困。
在这样的背景下，绵茂公路的建设正式被列入国务院《汶川地震灾后恢复重建总体规划》。
绵茂公路最初的设计是，绵竹境内全长56.6公里，将新建桥梁62座，新建桥梁总长18338米，隧道4座，隧道总长7510米，工程投资估算25.54亿元。
遭遇自然灾害被迫改线
2009年，绵茂公路正式开始建设。让设计者、管理者和施工者都没有料到的是，2010年的“8·13”特大泥石流灾害中，绵茂公路的建设遭到重创。
处于“8·13”特大泥石流肆虐地域内的绵茂公路一期工程，金鱼电站取水口至篾棚子约12.5公里路段，已完工的实体工程受损严重，多处挡墙被冲毁，路基、桥台被埋，施工设备和料场等被冲毁或被埋。云湖隧道进口段河床淤积高程已经接近公路设计高程，出口段小岗剑堰塞湖的湖水已经高于公路设计高程。长滩泥石流、文家沟及走马岭泥石流规模巨大，无法根治，能对绵茂公路造成毁灭性的破坏……
由于受河床淤积与长滩泥石流、文家沟泥石流的影响，云湖隧道出口段至文家沟对面棋盘村段灾损严重，公路按原设计修复后，抵抗地质灾害的能力较低，如在原设计基础上改善后，在以后的汛期里泥石流再次爆发的风险太大，绵茂公路无法满足“生命线”的功能要求。
绵茂公路的原设计线路走向被迫进行调整。
施工难危险大造价高
绵茂公路原本就因“三多三高三复杂”，让不少公路建设方面的行家里手都感到头痛，而为了确保道路安全稳定，改线之后的绵茂公路，其建设的施工难度和危险性都大大增强。
“‘三多三高三复杂\’是指绵茂公路穿越的地震断裂带多，地质灾害多，新建桥梁、隧道多；保护生态环境要求高，地震设防等级高，路线线位高；水文地质条件复杂，设计结构复杂，施工组织复杂。”绵茂公司总工赵健说，绵茂公路原设计方案中的桥隧比就已经高达70%以上，改线之后则提高到令人吃惊的80%以上，其中棋盘石隧道到东河二号隧道间16公里的路段，桥隧比更是达到了100%。也就是说，这16公里的绵茂公路要么在桥上，要么在洞中。
赵健介绍说，为避免泥石流、山洪对绵茂公路安全的影响，改线后的绵茂公路不少路段路基被大幅度抬高，桥梁也由原来的多孔桥改为单孔或少孔，“这种设计上的改变，最大程度地保证了道路本身的安全和稳定，但对施工来说，难度、危险和造价都大大提高了”。
全长922米的棋盘石隧道，正好横穿龙门山脉断裂带，为防止建成后的隧道被意外发生的地震等地质灾害撕裂，影响绵茂公路的道路安全，在隧道建设中，还试验性地使用了一项目前国内唯一的新技术，赵健形象地称之为“弹性隧道”。也就是把通常一体化的隧道分成两截相对分离的部分，人为的在两端的接口处留出一些空隙，一旦地震等地质灾害发生，山体和岩石产生的破坏力可以通过这个空隙释放出去，避免和减少对隧道的损坏。
施工现场的“三无”生活
作为绵茂公路施工一线的一名管理者，53岁的王建设在工地已经待了近3年，他对绵茂公路的修建深有体会。
昨日下午，连日下雨后天空终于放晴，在绵茂公路桂花岩隧道施工现场边的工棚外，王建设正在休息。这个位于大山深处的临时住所，就搭建在施工隧道口不远处的一块平地上，几十名工人们都在此吃住。
几个用过的破旧塑料桶里，扦插了一些三角梅、柳条等植物，这是工人们唯一的取乐生活。“种点植物，看着舒服点嘛，给自己找乐子。”王建设说，这个施工点，连网络信号也没有。
“昨天是母亲节，我们几个工友都想给家里打个电话。”王建设说，担心工人们因此情绪不好，他才找来了一辆车，拉着工友们下山，走了五六公里开外才找到了有信号的地方，大家各自给家里打了电话。
来工地前，王建设怎么也没想到，“现在居然还有没有手机信号的地方。”他反复强调，最害怕一旦工地有意外发生，电话就是“生命线”，但现在的“生命线”却不通。
除了没有网络信号，工地上还过着“无水和无电”的生活。几乎所有的洗漱、做饭等，他们只能挑山沟里的水来饮用。好在前不久终于解决了“无电”的日子，通电后大家晚上至少不用点着蜡烛洗漱了。
在王建设看来，工地上的“三无”艰苦生活留不住工人都是其次，最主要是施工环境太危险。而这一点，作为绵茂公路施工方负责人的张浩也深有体会。
桂花岩隧道入口处，有一排约10长的钢护棚，顶部密密麻麻的一排钢筋上散落着不少碎石，有些钢筋已经被碎石压变了形。张浩说，这段钢护棚是他们专门搭建的，为的是保障工人和机械进出隧道安全。
即便是这样，还是有工人被突然散落的碎石砸伤，“我都被打过三次，好在都是轻伤。”张浩说，今年这个隧道从3月下旬开工到现在已经换了6批工人，很多人来看看环境，还没开始干活就离开了。“但不管再难再苦，我们也要按照既定的施工计划，确保在2020年实现绵茂公路的全面通车。”本报记者张嵘曾啟秀
本版图片除署名外均由本报记者毛健摄
绵茂公路金鱼隧道施工现场。资料图片
这是一段地图上从来没有过的线条，穿越4条地震断裂带，跨过21个堰塞湖，每年汛期几乎都会出现山体滑坡、岩石崩塌和泥石流……
每一个曾参与过勘察、建设，或曾深入了解过的人，都会发出“绵茂路之难甚于川藏公路”的感叹。
建绵茂路解“相邻不相通”之困
因为施工区域特殊的地质构造、异常恶劣的施工环境，以及作为“5·12”地震灾后重建的一个重要项目，绵茂公路的建设一直倍受关注。
事实上，绵茂公路最初的提出要追溯到上个世纪90年代。
从1992年开始，绵茂路便开始了工程预可行研究。2008年“5·12”地震发生后，决策者们意识到，仍旧依靠都汶路和茂北路作为内地进入阿坝州的主要通道，无论对战备还是民生都已极不适应，急需尽快新辟一条横穿龙门山腹地、能便捷沟通德阳市和阿坝州的快速公路通道，解绵竹和茂县“相邻不相通”之困。
在这样的背景下，绵茂公路的建设正式被列入国务院《汶川地震灾后恢复重建总体规划》。
绵茂公路最初的设计是，绵竹境内全长56.6公里，将新建桥梁62座，新建桥梁总长18338米，隧道4座，隧道总长7510米，工程投资估算25.54亿元。
遭遇自然灾害被迫改线
2009年，绵茂公路正式开始建设。让设计者、管理者和施工者都没有料到的是，2010年的“8·13”特大泥石流灾害中，绵茂公路的建设遭到重创。
处于“8·13”特大泥石流肆虐地域内的绵茂公路一期工程，金鱼电站取水口至篾棚子约12.5公里路段，已完工的实体工程受损严重，多处挡墙被冲毁，路基、桥台被埋，施工设备和料场等被冲毁或被埋。云湖隧道进口段河床淤积高程已经接近公路设计高程，出口段小岗剑堰塞湖的湖水已经高于公路设计高程。长滩泥石流、文家沟及走马岭泥石流规模巨大，无法根治，能对绵茂公路造成毁灭性的破坏……
由于受河床淤积与长滩泥石流、文家沟泥石流的影响，云湖隧道出口段至文家沟对面棋盘村段灾损严重，公路按原设计修复后，抵抗地质灾害的能力较低，如在原设计基础上改善后，在以后的汛期里泥石流再次爆发的风险太大，绵茂公路无法满足“生命线”的功能要求。
绵茂公路的原设计线路走向被迫进行调整。
施工难危险大造价高
绵茂公路原本就因“三多三高三复杂”，让不少公路建设方面的行家里手都感到头痛，而为了确保道路安全稳定，改线之后的绵茂公路，其建设的施工难度和危险性都大大增强。
“‘三多三高三复杂\’是指绵茂公路穿越的地震断裂带多，地质灾害多，新建桥梁、隧道多；保护生态环境要求高，地震设防等级高，路线线位高；水文地质条件复杂，设计结构复杂，施工组织复杂。”绵茂公司总工赵健说，绵茂公路原设计方案中的桥隧比就已经高达70%以上，改线之后则提高到令人吃惊的80%以上，其中棋盘石隧道到东河二号隧道间16公里的路段，桥隧比更是达到了100%。也就是说，这16公里的绵茂公路要么在桥上，要么在洞中。
赵健介绍说，为避免泥石流、山洪对绵茂公路安全的影响，改线后的绵茂公路不少路段路基被大幅度抬高，桥梁也由原来的多孔桥改为单孔或少孔，“这种设计上的改变，最大程度地保证了道路本身的安全和稳定，但对施工来说，难度、危险和造价都大大提高了”。
全长922米的棋盘石隧道，正好横穿龙门山脉断裂带，为防止建成后的隧道被意外发生的地震等地质灾害撕裂，影响绵茂公路的道路安全，在隧道建设中，还试验性地使用了一项目前国内唯一的新技术，赵健形象地称之为“弹性隧道”。也就是把通常一体化的隧道分成两截相对分离的部分，人为的在两端的接口处留出一些空隙，一旦地震等地质灾害发生，山体和岩石产生的破坏力可以通过这个空隙释放出去，避免和减少对隧道的损坏。
施工现场的“三无”生活
作为绵茂公路施工一线的一名管理者，53岁的王建设在工地已经待了近3年，他对绵茂公路的修建深有体会。
昨日下午，连日下雨后天空终于放晴，在绵茂公路桂花岩隧道施工现场边的工棚外，王建设正在休息。这个位于大山深处的临时住所，就搭建在施工隧道口不远处的一块平地上，几十名工人们都在此吃住。
几个用过的破旧塑料桶里，扦插了一些三角梅、柳条等植物，这是工人们唯一的取乐生活。“种点植物，看着舒服点嘛，给自己找乐子。”王建设说，这个施工点，连网络信号也没有。
“昨天是母亲节，我们几个工友都想给家里打个电话。”王建设说，担心工人们因此情绪不好，他才找来了一辆车，拉着工友们下山，走了五六公里开外才找到了有信号的地方，大家各自给家里打了电话。
来工地前，王建设怎么也没想到，“现在居然还有没有手机信号的地方。”他反复强调，最害怕一旦工地有意外发生，电话就是“生命线”，但现在的“生命线”却不通。
除了没有网络信号，工地上还过着“无水和无电”的生活。几乎所有的洗漱、做饭等，他们只能挑山沟里的水来饮用。好在前不久终于解决了“无电”的日子，通电后大家晚上至少不用点着蜡烛洗漱了。
在王建设看来，工地上的“三无”艰苦生活留不住工人都是其次，最主要是施工环境太危险。而这一点，作为绵茂公路施工方负责人的张浩也深有体会。
桂花岩隧道入口处，有一排约10长的钢护棚，顶部密密麻麻的一排钢筋上散落着不少碎石，有些钢筋已经被碎石压变了形。张浩说，这段钢护棚是他们专门搭建的，为的是保障工人和机械进出隧道安全。
即便是这样，还是有工人被突然散落的碎石砸伤，“我都被打过三次，好在都是轻伤。”张浩说，今年这个隧道从3月下旬开工到现在已经换了6批工人，很多人来看看环境，还没开始干活就离开了。“但不管再难再苦，我们也要按照既定的施工计划，确保在2020年实现绵茂公路的全面通车。”本报记者张嵘曾啟秀
本版图片除署名外均由本报记者毛健摄
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