庞巴迪为何在大飞机制造上折翼？
记者 | 特约记者 钱伯彦 发自德国
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11月21日，2019年度的迪拜航展正式落下帷幕。
相比于在737MAX泥潭中继续挣扎的波音，空客凭借50架A350以及120架A320neo订单成为本次迪拜航展的赢家。
不过，除了占据舞台中央的欧洲巨人空客之外，迪拜航展上的另一个赢家则是加拿大飞机制造商德·哈维兰。截至发稿，其在此次航展上斩获了23架Dash 8-400型支线客机的大笔订单。
此时距离德·哈维兰被曾经的母公司庞巴迪所抛弃刚好过去一整年。
溃败的庞巴迪宇航
蒙特利尔是座什么样的城市？
答案可以是加拿大联邦中独树一帜的法语城市，也可以是拥有太阳马戏团、世界设计之都头衔的多元文化之城，同时蒙特利尔还是与西雅图、图卢兹齐名的世界三大航空航天城之一。
庞巴迪，这家世界第三大飞机制造商、加拿大最知名的制造企业无疑是蒙特利尔最亮眼的名片。
不过，流年不利的庞巴迪正在以惊人的速度退出飞机制造领域。
10月31日，庞巴迪宣布以超过12亿美元的价格向精灵航空系统（Spirit Aero Systems）出售公司旗下的飞机结构和工程服务业务下的大部分资产，其中就包括在北爱尔兰贝尔法斯特、北非摩洛哥以及德克萨斯州达拉斯的三座工厂。
这还远不是庞巴迪近年来头一回爆出负面消息。
6月25日，庞巴迪宣布与日本三菱重工达成协议，以9.3亿美元的价格出售旗下的CRJ支线飞机业务（Canadair Regional Jet），其中的5.5亿美元三菱重工将以现金方式直接支付庞巴迪，同时三菱重工还一并承担了庞巴迪在CRJ项目上的大部份债务。
正是凭借着这款累计销量达近2000架的支线飞机，庞巴迪才能在1990年代登上世界第三大客机制造商宝座。尽管CRJ至今仍在100座以下的支线飞机市场中最为普及，但是后劲不足的CRJ累计订单仅剩不到50架。而主要竞争对手巴西航空工业公司（Embraer）则在今年5月投入了波音的怀抱，势单力薄的庞巴迪显然没有和波音掰手腕的底气。
讽刺的是，此前庞巴迪和三菱重工还因为日本方面涉嫌恶意挖角员工以及盗取庞巴迪的商业机密而对簿公堂。
不过，这依然不是庞巴迪“败家史”的全部。
2018年11月，庞巴迪宣布以3亿美元价格将旗下的Q系列涡桨支线客机业务出售给朗维资本（Longview Aviation Capital），朗维资本也是加拿大小型飞机制造商维京航空的母公司。庞巴迪的Q系列主要包含了Dash 8-100/-200/-300/-400四种机型，这系列又被称为DHC-8或冲8的飞机型号也正是在此次迪拜航展上有所斩获的机型。
与Q系列支线客机同期被抛弃的还有庞巴迪的飞机培训业务，该业务以6.45亿美元的价格出售给加拿大航空电子设备公司（CAE Inc.）。
而庞巴迪变卖家产的最高潮无疑是2017年10月时，宣布将C系列支线客机业务的过半股权出售给空客集团，空客在次年6月将该型客机纳入空客家族并更名A220。
令庞巴迪略感尴尬的是，此前订单数量不温不火的C系列在过继给空客、改名A220之后，一年时间内迅速斩获了百余架订单，反而成为了空客的新明星产品之一。空客不仅保留了该机型位于加拿大魁北克省米拉贝尔市的工厂，还计划在美国阿拉巴马州开设新厂以规避特朗普政府可能出台的关税。此外，空客还预计未来20年内针对A220的需求将达到6000架以上。
在短短不到两年时间内，庞巴迪宇航旗下除里尔、挑战者和环球系列公务机之外的所有商业飞机制造业务皆被甩卖，庞巴迪由此也彻底退出了大众民航市场。
如此大规模的甩卖业务自然也意味着大面积裁员。从2016年2月和10月分别宣布裁员7000人和7500人，到2018年11月再裁员5000人，累计裁员规模已经相当于庞巴迪全球近7万名员工的四分之一。
可以说，几乎没有一家交通运输行业的公司在短时间内爆出如此多的负面新闻。
到底是什么将庞巴迪逼入了绝境？
被绞杀的大飞机之梦与战略转型
一切还要回溯到2004年。
在经历了1990年代旗下CRJ机型大卖之后，骄傲的加拿大人决定更上一层楼，进军100座以上的大飞机制造领域并直接向波音空客两位大佬挑战。
庞巴迪迈出的第一步就是2004年立项的NCAP（New Commercial Aircraft Program）计划，也就是后来C系列支线客机的雏形。按照庞巴迪的设想，与其继续将精力放在潜力已经挖掘殆尽的104座的CRJ-1000上，不如另起炉灶研发具有新气动外形和大规模使用复合材料的全新客机。
其中C系列的两大子型号CS100和CS300分别对应约110人和约130人的载客量，且得益于诸多新技术的运用，C系列将比彼时的A320与737更加省油。
当头一棒来自于波音和空客的联合施压。
考虑到民航双寡头的反对，各大航空发动机制造商都拒绝为庞巴迪C系列客机研发新发动机，直接使得C系列客机研发项目一度冻结。直到2008年普惠推出全新的齿轮传动涡轮风扇发动机（即GTF项目，也就是日后的PW1500G发动机），由于波音空客一开始都不愿意为自家飞机适配该型发动机，捡了漏的庞巴迪C系列飞机项目才重新启动。
即便有了新发动机，庞巴迪依然没能逃过下一个陷阱：不断膨胀的研发费用。
由于缺乏100座以上客机的研发经验，庞巴迪在C系列上投入的研发资金从一开始的34亿美元一路上涨至60亿美元，交付日期也从原定的2013年拖延至2016年6月。
更加令人不安的是，这一大笔研发费用中的近一半直接来自于企业借债。再加上庞巴迪拆东墙补西墙式的挪用了其他项目的研发经费，以及普惠公司过于先进但稳定性不够的PW1500G发动机一直小毛病不断，都导致庞巴迪的营收在2008年后逡巡不前。最终在2015年，庞巴迪迎来了债务危机，几乎被逼到了破产边缘。
2016年开始，终于坐不住的魁北克政府向庞巴迪注资了10亿美元；2017年初加拿大联邦政府再次向庞巴迪提供了3.72亿加元的无息贷款。遗憾的是，这些新鲜血液不仅没有能挽救庞巴迪，反而给竞争对手提供了法律诉讼的口实。
就在2016年4月庞巴迪的C系列客机斩获了达美航空75架的大单时，波音和巴西航空工业公司立即祭出了涉嫌倾销、非法补贴的法律武器。2017年9月至10月期间，美国商务部曾一度计划向庞巴迪征收高达220%的反补贴关税和80%的反倾销税。尽管两笔惩罚性关税最终并未实施，但却实打实地影响了C系列的订单数量。
面对堆积如山高达90亿美元的负债以及连续四年的净亏损，迫切需要断臂求生的庞巴迪在2015年找来了新一任首席执行官贝勒马尔（Alain Bellemare）。
贝勒马尔给出的药方是战略转型。2014年7月开始，庞巴迪宣布进行组织架构大调整，原先庞巴迪运输（即轨道交通业务）和庞巴迪宇航两大事业部中的宇航事业部一拆为三，新增设商用飞机、公务飞机以及飞机结构和工程服务三大事业部。
之后的事实证明，不同于西门子或者通用电气这样的巨头企业“以拆分求专精”的策略，庞巴迪的拆分更像是在为日后的甩卖业务作准备。
随着商用飞机以及飞机结构和工程服务两大板块逐渐变成空壳，庞巴迪也开始聚焦于旗下盈利能力最为突出的公务机以及轨道交通业务。
崩裂的“帝国双壁”？
轻装上阵的庞巴迪能够在2020年前摆脱危机吗？答案似乎依然是否定的。
其中最大隐患来自于庞巴迪新战略中的第二根支柱：轨道交通业务。
质量问题、交付迟缓以及腐败指控正腐蚀着庞巴迪的运输事业部，并威胁着庞巴迪五年转型计划的成功概率。
今年以来，在庞巴迪运输最为倚重的欧洲铁路市场，庞巴迪生产的列车就遭遇了质量问题。德国铁路去年12月接收的六列庞巴迪FV-Dosto城际快车就因为电子电路问题而时不时在行驶过程中断电抛锚，并造成大范围延误。
瑞士铁路局采购的62列同型号庞巴迪列车也同样出现类似的电力中断现象。此外，瑞铁接受的列车受电弓每隔12天还会出现自动归位的现象，庞巴迪公布的原因则是软件内部处理GPS时间信号存在Bug。
根据《新苏黎世报》和瑞铁公布的数据，瑞铁于1990年代采购的国产城际列车的故障间隔为9000公里行驶里程，而庞巴迪的新列车每行驶3000公里就会出现故障。今年8月，这个数字甚至低到了仅为2240公里。
庞巴迪更大的麻烦则来自于质量同样不过关的高铁车厢。
今年4月起，在德铁向西门子和庞巴迪联合订购的25列ICE-4型新高铁列车中，有15列因出现了焊缝质量问题而被德铁退货。最终西门子方面确认焊缝质量问题出自庞巴迪的波兰工厂。这批共计119辆列的高铁订单也是庞巴迪运输近年以来最大的订单之一。
即便在本土市场，庞巴迪也没有做得更好。
多伦多运输局早于2009年就向庞巴迪订购了204辆有轨电车，但是庞巴迪方面一再拖延的交付进度最终导致双方对簿公堂。而2018年庞巴迪交付的89辆有轨电车中又有67辆因质量问题需要返厂修理。多伦多的都市连通（Metrolinx）甚至在2017年将庞巴迪的订单削减一半，并特意引入阿尔斯通以加强竞争。
正因为庞巴迪运输质量不佳的声誉，庞巴迪在2018年12月甚至连家门口的加拿大国铁（VIA Rail）高达9.89亿加元的订单都最终输给了西门子交通。
此外，世界银行数年以来一直针对庞巴迪在2013年涉嫌贿赂以赢得阿塞拜疆价值3.4亿美元的订单一案进行调查。
庞巴迪运输的另一个隐患则是过于频繁的高层人事变动。今年2月，此前曾在通用电气和普惠有过管理经验的迪·潘纳（Danny di Perna）接替在庞巴迪任职15年之久的特罗格（Laurent Troger），这也是2015年以来庞巴迪运输的第三次换帅。
外界猜测，特罗格的离职可能与阿塞拜疆丑闻有联系。
当然，庞巴迪运输所面临的最大挑战还是来自于竞争对手。今年2月中旬，欧洲委员会以涉嫌垄断为由否决了西门子交通和阿尔斯通的合并案。这也使得本将被中国中车和西门子-阿尔斯通拉开差距的庞巴迪松了一口气。
但是，在欧盟中有着重要话语权的法国人从未停止过谋求改革欧盟法律并卷土重来，再次推动西门子和阿尔斯通的合并。一旦合并案在未来成型，庞巴迪运输将彻底变成世界轨道交通领域的二流玩家。
庞巴迪做错了什么？
不论庞巴迪的轨道交通业务能否将庞巴迪拉回正轨，已成事实的是，庞巴迪的商业飞机业务已经一去不复返了，这也印证了一个中等发达强国独立发展大飞机制造的困境。
首先，不同于美英法德等有着深厚飞机制造经验底蕴的老牌国家，以生产摩托雪橇起家的加拿大人直到1986年才依靠连续收购加拿大飞机公司（Canadair）、英国肖特兄弟、美国里尔飞机公司和德·哈维兰公司进入航空市场。万国牌的收购之举也是庞巴迪各型飞机型号命名混乱的根本原因。
由于不具备欧美强国飞机制造商经历了二战、冷战的洗礼，缺乏技术积累的庞巴迪一开始仅仅是立足于被收购公司的现有技术进行修改型设计。例如庞巴迪因技术难度过高而放弃了1998年上马的新飞机BRJ-X计划，而选择保守地将CRJ系列的机身不断加长再加长，以及略显耍滑头的NextGen计划——即更新内饰。
等庞巴迪吸收消化了现有技术后，已是十年后。期间民航市场的变化也明显暴露了庞巴迪的第二个问题：体量太小。
船小好掉头，这一规律至少在大飞机制造领域并不适用。
缺乏经验的庞巴迪在C系列客机研发上耗费了太长的时间。
由于枢纽中转式布局渐渐被直达航班所取代，嗅到了市场变化的空客和波音迅速做出调整，并在2010年和2011年分别上马了A320neo以及737MAX项目。
此前采用了普惠PW1500G发动机的C系列客机本应该是庞巴迪的最大卖点，但是随着A320neo同样选用该型发动机以及737MAX选配了通用电气的LEAPX发动机，失去优势的C系列客机的市场开拓开始变得困难重重。
尽管A320neo项目比庞巴迪C系列还要晚两年才立项，但是依托现有的平台以及雄厚的技术实力，空客在2014年就完成了A320neo的首飞。而庞巴迪的C系列直到2015年才首飞成功，其中因为C系列需要抽调研发团队还导致了高端公务机环球7000系列的项目拖延。
此外，在当下各大跨国巨头纷纷放弃多元化经营而专攻细分市场的大浪潮之下，航空和轨道交通两手抓的庞巴迪更像是个“做得多但都不精”的典型代表。
庞巴迪的另一大短板则是获得加拿大官方的支持有限。
虽然魁北克政府和加拿大联邦都曾为庞巴迪雪中送炭，并在贷款层面给予了诸多优惠，但是十几亿加元的输血和法国、德国、西班牙在A380研发时大手一挥150亿欧元的财政支持根本无法同日而语。与波音能够依靠五角大楼的军事订单补贴民航客机研发相比，军事上几乎毫无存在感的加拿大人显然也无力给庞巴迪类似的政府订单。
在巴西航空工业公司被波音吞下、中国商飞崛起的态势下，庞巴迪业内季军的头衔也岌岌可危了。
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