波音空难暴露 安全评估缺陷
波音737 MAX 8
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“黑匣子”
数据成功导出
法国民航安全调查分析局16日宣布成功导出埃塞俄比亚航空公司失事客机其中一只“黑匣子”存储的数据，已经移交埃塞方面调查人员。
法国民航安全调查分析局声明，已经成功导出驾驶舱语音记录器内数据，17日将继续解析另一只“黑匣子”、即飞行数据记录器内数据。
这一机构在社交媒体“推特”上传图片，显示驾驶舱语音记录器外表有磕碰痕迹，但总体完好。
声明说，这一机构没有听取语音记录器的录音。
一名听过录音的埃塞方面人士告诉路透社记者，失事客机飞行员起飞后不久向地面控制中心报告“控制问题”，希望获得许可、以快速爬升至海拔4200米以上、即机场上空大约2000米。
这名消息人士说，客机随后以“不同寻常的高速”飞行，爬升不久后飞行员紧急要求返航；客机最终从雷达屏幕中消失。
由于空难调查没有结束，这名消息人士要求不公开姓名，但说客机的控制问题是促使飞行员操纵飞机爬升的原因。
埃塞航空一架波音737 MAX 8型客机10日原定从埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚首都内罗毕，起飞大约6分钟后失事，149名乘客和8名机组人员全部遇难。调查人员11日找到两只“黑匣子”，随后送往法国。
航空专家说，客机飞行高度低时，飞行员如果遭遇问题，通常选择爬升，以争取时间操纵客机，同时避免应对复杂地形。亚的斯亚贝巴周边环山，北面是海拔大约3200米的恩托托山。
美国《西雅图时报》网站17日刊文，深入分析了印尼狮子航空和埃塞俄比亚航空两架波音737 MAX系列飞机失事的可能原因。参与737 MAX系列飞机安全评估的美国联邦航空局安全技术人员等匿名对该媒体表示，737 MAX飞行控制系统的安全评估存在严重缺陷。
狮航空难发生后，相关调查显示，失事客机因传感器读数错误使自动防失速系统“机动特性增强系统（MCAS）”发生误判导致坠毁。《西雅图时报》网站17日刊发的题为《有缺陷的分析，失败的监管：波音和美国联邦航空局如何认证可疑的737 MAX飞行控制系统》的报道说，波音737 MAX系列飞机MCAS系统安全评估至少存在四方面问题：
第一，多年来因资金和人力短缺，美国联邦航空局一直授权波音公司承担证明其自身飞机安全性的工作，将737 MAX系列大量安全评估工作交由波音进行。因此，波音的工程师在联邦航空局的授权下代表航空局为MCAS做系统安全分析，并得出该系统“符合联邦航空局所有适用的规章”的结论。
第二，波音向联邦航空局提交的关于737 MAX飞行控制系统的最初安全分析报告数据与实际不符。原始报告文件显示，MCAS控制水平尾翼的极限倾斜幅度为0.6度，但波音随后发现，需要更大幅度调整水平尾翼倾角避免飞机失速，0.6度的指令极限实际被增大至4倍，达到2.5度。直到狮航空难后，波音才首次向相关航空公司证实MCAS指令极限为2.5度。
第三，MCAS本身存在诸多设计缺陷。该系统可被反复触发，每次触发都会对水平尾翼倾斜幅度进行控制。MCAS反复多次被触发后，飞机就可能达到俯冲状态。此外，虽然737 MAX系列飞机装有两个传感器，但MCAS仅根据一个传感器读数触发工作，而没有对两个传感器进行比对。狮航空难初步调查显示，在起飞前滑行和飞行阶段，失事飞机两个传感器显示的飞机姿态读数都相差约20度，系统本可据此判断传感器出现故障。
第四，波音未向客户提及MCAS的存在，飞行手册也没涉及，波音也未对737 MAX系列飞机的飞行员进行严格针对性培训。狮航飞机坠毁后，世界各国的737 MAX系列飞机飞行员才首次知道MCAS的存在。飞行员和航空专家称，在MCAS运行时，737 MAX的手动功能受限，以往的正确处置方式对飞机失效，这必然会使失事客机飞行员对发生的状况困惑不解。
根据波音公司11日发表的声明，波音将对737 MAX系列飞机进行一系列软件升级，其中就包括更新MCAS，以应对传感器读数错误等问题。波音还计划加强飞行员培训，更新飞行手册。
波音：将升级软件提升安全专家：飞行员重拾信心不易
美国波音公司17日发布声明称正在完成波音737 MAX系列客机的软件升级开发。不过美国航空专家认为，要解决该型号客机潜在安全问题，升级软件与改变硬件设计同样困难，而让飞行员重拾信心则需要更长时间。
3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架波音737-8客机（属于737 MAX系列）失事，这是继去年10月29日印度尼西亚狮子航空公司同型号客机失事坠海之后，波音737-8客机发生的第二起空难事故。美国联邦航空局13日发出“停飞令”，要求该型号飞机至少停飞数周，直至软件升级得到测试，并被安装到该型号的所有飞机上。
波音公司总裁丹尼斯·米伦伯格17日表示，此前公布的软件升级计划及更新飞行员训练指南的工作均已进入收尾阶段，旨在通过飞行控制系统等方面的升级改造，应对传感器输入故障等问题。同时，波音将继续配合空难事故调查。
美国佐治亚理工学院航空航天软件工程教授埃里克·费龙接受新华社记者采访时说，升级软件并不比升级硬件更加容易，且耗费成本一样多。
费龙分析说，传统的波音737飞机把发动机安装在机翼下，但其机翼太低，要改用更大且更节能的新型发动机并不容易。为解决这一问题，737 MAX系列飞机将新型发动机向前、向上移，但这必然改变飞机的空气动力特性，于是选择更改控制软件以保持传统机型的相关特性。
费龙说，原则上讲，在新型发动机改变飞机的空气动力特性自然特性后，通过重新设计软件让飞机保持飞行姿态，这是可以的，也很常见。但问题在于，波音希望在降低油耗、提高经济竞争力的同时，仍保持737的原机型。
费龙认为，航空管理部门普遍认为改变软件和改变硬件同样重要，而飞机制造商与分包商不愿对现有飞行软件进行重大改动，他们希望在局部修修补补，避免全部重新认证。但对软件进行局部修改或增加新软件，也会对整个系统带来巨大且难以估量的后果。
费龙说，波音没有太多选择，因为改变737的物理布局相当于推出完全不同的一款飞机，这会扰乱波音的目标，它不希望新飞机“破坏”现有客户基础。
美国联邦航空局民航安全专家、珀杜大学航空学教授卢建综则不认为发动机和机身存在匹配问题。他对新华社记者说，该型飞机采用了更大比例的复合材料和推力更大的发动机，并对结构进行了优化以更好满足空气动力学要求，它使用的电传操纵系统也是迄今为止控制大型客机的最有效方式。
尽管卢建综否认了对这款飞机硬件设计的质疑，但他认为，根据此前飞行员的报告，波音已知道软件可能存在问题，为何没在第二起事故发生前采取行动，而狮航坠机事故中究竟发生了什么也有待解释。
调查显示，狮航失事客机因传感器读数错误使飞行控制系统发生误判而导致坠毁。美国联邦航空局承认，这两起空难事故中失事客机的运动轨迹相似。据美国媒体报道，至少两名美国飞行员曾报告驾驶该型客机时出现意想不到的俯冲情形。
有消息称，波音公司打算一周至10天内就发布升级后的软件。但卢建综认为，即便软件系统得到升级，飞行员也需要一段时间才能对驾驶该型号飞机重拾信心。
（本版图文均据新华网）
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