数读细节：美军飞行事故过去五年涨四成 唯有一支部队是例外
当地时间2018年5月2日，美国空军国民警卫队一架C-130运输机坠毁。 东方IC 资料图
近段时间，美国军机发生飞行事故的新闻频现网络，频率之高及伤亡之重令人吃惊，颇有去年第七舰队撞船事故频发的既视感。
据不完全统计，过去一个月来，美军已发生了8起重大飞行事故，造成了25名美军官兵死亡。其中，5月初一架C-130运输机坠毁，一次性造成机上9名空勤人员丧生，可谓一场惨烈的灾难。
的确，从大数据的统计来看，美军航空领域过去5年的飞行事故已飙升40%，有些机型甚至翻了一倍，其中包括大名鼎鼎的F-15和F-16战斗机、AH-64D“阿帕奇”武装直升机等主战机型。
但是，在媒体热炒美军飞行事故频发及其背后原因的同时，如果对相关事故的分析再细化一点，其实可以发现一个非常有趣的事实，即事故的高发主要来自于海军航空兵和空军，而美国陆军航空兵的飞行事故数量则在过去五年间保持了相对稳定——这在国会大幅削减预算、且军事任务并无明显减少的情况下是并不容易实现的，因为各军种其实都面临相似的问题。
应该说，美军陆航对事故率的有效控制，与检修维护技术的改进，以及机组人员管理制度的革新是分不开的。这值得一探究竟。
老旧机型是事故主体
美国军方将飞行事故分为三类：A类事故，指损失超过200万美元或造成永久人身伤害的事故；B类事故，经济损失在50-200万美元之间，或造成部分残疾或3人送医；C类事故，经济损失在5-50万美元之间，没有造成缺勤的人身伤害。比如飞机掉零件，地勤人员受伤，飞机间刮蹭，鸟撞等等。
2012年是美国陆航部队自2011年以来事故最多的一年，共发生了71起事故，主要集中于UH-60A、UH-60L“黑鹰”通用直升机，以及AH-64D“阿帕奇”武装直升机上：其中，UH-60A发生14起事故，包括1起A类事故，并造成死亡；UH-60L则发生12起事故，包括3起A类事故；AH-64D“阿帕奇”发生14起事故，包括3起A类事故。
不过2012年并不是A类事故最多的一年，而是2014年。该年美国陆航共计14起A类事故，其中6起事故涉及陆航火力支援的支柱性力量“阿帕奇”，且大部分和飞行员的操作失误有关，比如在训练期间撞击树木，或在夜航训练中出现意外。
飞行事故的高发与奥巴马时期军费的总体削减有着重要关系，因为伴随削减预算而来的是装备封存和裁员，这进一步导致士气的低迷。然而，这一趋势在2015年得到终止。该年美军陆航直升机部队共计60次飞行事故（包括11起A类事故），大部分发生于老式的UH-60A和UH-60L机型，其中8次严重的坠机事故发生在MH-6“小鸟”直升机身上。“小鸟”是特种部队使用的小型直升机，于上世纪60年代末就开始生产。不过从2015年起，“小鸟”只发生过一次事故。
从整体数量上看，美军的老旧机型占到7年来飞行事故的主体。其中在多次局部战争中威名显赫的“阿帕奇”勇夺榜首，共计86起事故，其中20起A类；亚军是UH-60 Alpha直升机，共75起事故，其中7起A类；UH-60 Lima直升机也经历了共计63起事故，其中9起A类事故。
转变中的飞行文化
美国陆军航空部门主管泰特准将4月初在五角大楼表示，陆军在过去10年里的飞行事故率一直在减少。这与人们近期的印象是颇不相符的。
泰特认为，美国陆军的主要调整之一是将风险缓释（risk mitigation）措施编入了任务规划，并从2005年起得以实施。“从我们创建这个系统到今天为止，你可以明显看到事故率的变化，我们坚信这个措施发挥了很大的作用。”他说。
风险缓释虽是一个比较宽泛的术语，但其中一条主要措施，就是如何进行机组人员的筛选。根据泰特的说法，陆军过去的用人方式是基于战斗机人员的轮岗周期按顺序来排列的。后来美军意识到，如果人员安排能更加灵活，让合适的飞行员执行特定的任务，那么风险将呈指数级下降。
泰特表示，在已经评估了风险程度以及风险因素的基础上，基层官兵应有资格说，“你知道吗，这个飞行员不适合这个任务。””比如，在天气晴朗的情况下，可让经验较少的飞行员执行任务；如果任务必须在夜间或恶劣的天气情况下进行，并且可能有突发问题出现，就得由经验丰富的飞行员来执行。“如果你无法识别这些风险，并且没有以此去安排合适的飞行员，那么你就会错过（避免风险的）机会，然后在事故调查中你就得解释为什么会让一个初级飞行员执行一项艰巨的任务。”泰特说，“而'他们只是按照计划进行'这样的回答并不会令人满意。“
另一主要的风险缓释措施是部队的基础性问题——纪律和标准。泰特说，“即使是连级和营级的试点工作会议，都不该只是局限于从已发生的事故报告中吸取经验，而是更要学习总结那些临近失败的案例。”
泰特认为，如果在军营内营造这样一种环境，即飞行员每周聚在一起开会时，他们会分别讲述他们如何差点出现事故或死掉的故事，以及他们可以采取什么不同的方式来避免。这种做法能够帮助军队发展正确的技战术和操作程序。
总之，这种航空文化强调，当风险无法完全消除时，陆航人员只需承担必要的风险。
以智能技术应对飞行环境
当美国陆军2001年首次部署到阿富汗时，虽然模拟驾驶舱已经普及，但一名陆军少尉当时说道，“没有一个系统能够真正帮助飞行员解决问题，或适应整体态势的感知”。他表示，首次部署到阿富汗时，美国陆航仍在使用折叠地图。“在毫无光线的夜晚，机体以90英里时速沿着山脉走向飞行时，你还得用手指在地图上找出方位，同时处理其他事情。”
基于21世纪以来在伊拉克和阿富汗发生的大量事故，美国陆军航空兵一直积极致力于环境适应性训练。除了适应沙尘外，直升机飞行员还需要适应在阿富汗山区的高空飞行，因此所有航空部队都被派往科罗拉多进行高空训练。
陆航领导人当时表示，“如果我们不进行现代化，我们将面临更多的撞机事故。”目前，美国陆军大多数直升机已使用上数字化玻璃驾驶舱，飞行员的态势感知能力也在不断增强。美军还正将旧式的UH-60L模拟驾驶舱转换为拥有数字驾驶舱的UH-60 （Victor-Model），部分直升机如CH-47F所使用的系统，已经能够实现在低亮度中着陆。2011年以来，CH-47F发生的4起A类事故都与低光或恶劣的视野环境因素无关。美军还会继续致力于开发有助于低光飞行的系统，以减轻恶劣视野环境带给飞行员的负担。
“现在唯一能让飞机在夜间避免相撞的就是飞行员”，美军陆航官员说，“尽管很多事故把责任归到飞行员身上，但这往往并不是飞行员缺乏经验、训练或疏忽大意导致的，而是其他一些因素，如迷失方向。即使最有经验的飞行员也会受到影响。”
空间感的迷失是造成一些致命飞行事故的重要原因，是指飞行员失去了适当的参照物，并且不知道自身与地球的相对位置。即便是在技术最先进的美国空军，空间感的迷失仍是一个严重的问题。“一旦你相信航行在你下方海面上的一艘船发出的灯光是你正追随的另一架飞机的尾灯，这种心态是很难打破的，” 有飞行员说，“而从彻底迷失方向到撞机往往只相隔几秒。”
随着陆军航空设备的现代化，美军希望在2030年左右全面引入“未来垂直起降旋翼机”，许多当下的飞行事故能够通过人工智能来预防。泰特说，尽管未来的陆航直升机仍无法完全避免飞行员可能犯下致命错误，但陆军将逐渐在其中植入为飞行员减负的功能，以期显著减少飞行事故。
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