瑞典哥德堡如何接受了拥堵收费政策
尽管目前只有少数城市实施拥堵收费方案，但越来越多的城市正在加入这一行列，包括伦敦、米兰、新加坡和斯德哥尔摩。近年，瑞典第二大城市哥德堡也加入了这个行列，我们能从哥德堡的实践中学习到哪些经验呢？
哥德堡的拥堵收费方案，原本目的并非为缓解交通拥堵，而是为铁路隧道等大规模基础设施项目募集经费。 J-O Yxell 图
2013年，瑞典第二大城市哥德堡引入了小汽车拥堵收费政策。当时，通勤者们对于这一思路持有的态度极为负面，甚至引发了若干起政治动乱。然而，时过境迁，本城居民，包括小汽车通勤者以及非小汽车通勤者，对此持有的态度已经越来越积极。
四年过去，我们能够从哥德堡的方案中学习到何种经验？密斯特拉城市未来研究中心（Mistra Urban Futures）和查尔默斯技术大学（Chalmers University of Technology）开展的研究，取得了若干重要发现。比如，在对其他相关因素加以控制的情况下，拥堵收费政策出台后，自驾车上下班的女性转而使用其他交通模式的可能性，是男性的两倍之多。另外，不同交通模式的相对可达性，对于人们选择何种适应策略会产生重要影响。
研究中最为重要的发现，在于针对所有被调查群体而言，交通满意度并未出现显著变化。虽然可能出于多种原因，拥堵收费政策不为人所喜，但这一政策看上去并未对人们的日常生活产生任何显著影响。相反，人们已经学会了如何去适应它。
尽管拥堵早已成为举世公认的难题，然而世界大部分城市都在任由交通流量无限制增长。为什么城市主管部门未能就这一难题采取重大措施？主要原因在于，人们认为限制拥堵相关的政策，缺乏公共支持。
关于监管部门应当就此采取何种措施的争辩，已是老生常谈。“道路收费”政策在经济学文章中的讨论已长达一个世纪之久，为了寻求如何提供经济有效的方法以缓解城市交通拥挤的迫切问题，这样的讨论日趋激烈。时至今日，尽管只有少数城市实施拥堵收费方案，但越来越多的城市正在加入这一行列，包括伦敦、米兰、新加坡和斯德哥尔摩。
因为样本城市数量稀少，所以哥德堡的方案被研究者密切关注。他们格外关注受到新政策影响的人（以及未受影响的人）交通满意度和态度的变化情况。他们还研究了不同社会人群所采取的适应策略。
基础设施收益
那么，拥堵收费如何运行起来的呢？为什么决定针对哥德堡的街道征收拥堵费呢？
哥德堡的方案，从技术意义上而言，是一种税。主要目的是为大规模基础设施投资募集资金，比如位于城市地下的铁路隧道建设。把这种新税称为拥堵费或者通行费（fee or toll），可能与瑞典的法律并不相容，因为收费只能被用于新建基础设施。
当然，哥德堡方案的目标还在于降低高峰时段的交通流量。尽管哥德堡是一个中等规模城市，居民大约50万，然而交通拥堵却是其面对的严峻问题。此外，与较大城市相比较（含斯德哥尔摩），哥德堡的公共交通使用率较低。
但是，引入拥堵收费政策的最初原因，却并非出于解决拥堵问题。其原因在于，这项政策与从政府获取更多基础设施建设资金的机会相关。为了取得政府的投资，前提条件是地方联合出资——也就是需要从拥堵收费取得收益。
这也就成为取得必要的政治支持的一个基础。使用这项收入以及国家出资，最终让基础设施投资一揽子计划成为可能，包括对穿过城市的铁路实施重大改进。
哥德堡拥堵税与37个自动控制站所记录的车辆经过次数相关联，在自动控制站，车牌号会被自动记录下来。 Jan Riise 图
在这一方案之下，低交通流量时段进入市中心的车辆，收费大约为1美元，而在交通高峰期，收费提高到接近3美元。傍晚6:30到早晨6:00的时段，则不征收任何费用。在周末、公共假日和整个7月，同样也是免费的。
以上价格远低于其他城市拥堵收费的定价。奥斯陆市在今年10月开始施行拥堵收费政策，在高峰期与非高峰期的价格相差不大——每天约为 5.50美元至 6.50美元。电动汽车和混合动力汽车免于收费。在伦敦拥堵区驾车的话，从周一到周五，每天收费15美元。新加坡拥有先进的技术体系，收费根据每天的实际拥堵情况和时间有所不同，普遍的价格为大约1.5美元。而在米兰的历史中心区，工作日的上午7:30至晚间7:30，如需驾车进入，则需支付大约6美元。
在哥德堡， 拥堵收费计划适用于日间在城市中心区域驾车出行，但不仅限于闹市区，还包括较大居住区。收费金额与经过37个自动控制站时被记录的次数关联，这些控制站能够自动记录车牌。此外，针对驾车者的收费有每小时和每天最大额度限制，这样就减轻了需要频繁出行或者在单次出行中会经过多个控制站的驾车者的负担。
拥堵收费成效如何？按照瑞典交通运输管理局的统计，在实施政策的第一年，收费时段的交通总流量降低了大约10%。此后小汽车交通流量有所增加，但增加的幅度不及最初降低的幅度。斯德哥尔摩市也呈现出相同的趋势。尽管不同的方案不具有直接可比性，但是与先前研究的数个城市相比，哥德堡的交通流量降低程度较小。
积极转变
对于研究者而言，更为有趣的发现在于定性分析结果。在这一方案实施之前，针对哥德堡地区3500位小汽车车主开展了一项调查，一年之后，又对相同的受访者开展了跟进调查。针对受访者提出关于通勤习惯、对拥堵收费所持有的态度、环境、汽车的用途（私人小汽车的使用）以及公共交通的相关问题。还询问了他们对于出行的满意程度，同时记录了受访者的社会人口学以及地理变量。
基于这些数据取得的一个重要发现是，在引入此政策之后，自己驾车上下班的女性改变出行方式的可能性是男性的两倍，这是对其他相关因素进行控制之后的结果。
先前曾有研究表明女性更有可能使用公共交通出行。本项研究的发现对前述研究是一个验证。 同样，与男性相比，哥德堡的女性更倾向于改换交通方式。而其他的社会人口学变量，诸如年龄、收入和教育程度等对这一行为变化并无任何显著影响。
研究者们同样发现，拥堵收费制度的引入，似乎并未对市民的出行满意度带来影响。事实上，在后续研究期间，所有被调查对象组都对收费方案表现出更加积极的态度。这一发现针对所有被调查者都适用，无论人们采用的应对方式是改变交通模式，还是减少出行次数，或者继续保持相同的通勤行为。在那些调整了通勤行为的被调查者中，所产生的影响更为显著。
总体来看，研究人员发现哥德堡被调查者对于拥堵收费制度的态度打分由2.40分升高到3.03分，而7分为满分。正如人们所预料的，与采用其他方式的通勤者相比较，自驾车通勤者对拥堵收费制度持有更为负面的态度，在研究期内，其打分由2.24分上升到2.56分。而对于其他方式的通勤者而言，其打分则由2.79增加为 3.24。
但是，对于拥堵税费“合理性”（ fairness）的看法仍是负面的。先前这一数值为2.57，1年之后略微升高，达到2.78，在自驾车通勤者和其他方式通勤者的态度之间，也存在着上文所列的相同差异。
研究结果表明，尽管出于数种原因考虑，拥堵收费制度本身并不受欢迎，但随着人们逐渐适应，其带来的影响却并不一定是负面的。在拥堵收费制度引入哥德堡之前，人们对此制度的态度极为负面，但是经过本项研究期的时长，无论是改变了交通行为的家庭，还是选择缴纳拥堵费的家庭，所持有的怀疑态度都有所缓解。
（本文编译自citiscope）
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