彩钢板撞击逼停京沪高铁列车致46趟到发列车停运

高铁出现故障

8月12日晚11点，一块被大风刮起的彩钢板击中京沪高铁G40次列车。据北京铁路局消息，经现场勘查，造成这次事故的是京沪高铁沿线的一处临建民房的彩钢板，长52米、宽7米。据悉，当时事故发生地有6级大风，京沪高铁廊坊至北京南间多处设备也被彩钢板砸坏。

经过紧急抢修，13日凌晨，受大风刮起彩钢板撞击造成的京沪高铁廊坊至北京南间设备故障排除，列车恢复运行。受此次故障影响，北京南站13日和14日共有46趟到发列车停运。

●线路护栏变压器箱被砸坏

8月12日23时04分，京沪高铁G40次列车行至廊坊至北京南路段时被大风刮起的彩钢板击中，致部分列车晚点6小时以上。据铁路部门介绍，事故发生后，该路段的接触网跳闸，列车自动紧急制动。

记者还从现场监控照片中看到，除被击中列车外，事故区间的接触网共有7处被彩钢板砸坏脱落，接触网弯臂也受到了严重损毁。高架桥上的30多米线路护栏、一处变压器箱被砸坏，事故发生后铁路部门立即启动应急预案。

“经过现场勘查，造成这次事故的彩钢板长52米、宽7米，是京沪高铁沿线，临时搭建的彩钢板民房。”据北京铁路局安全监察室副主任董中英介绍，事发时，该路段有6级大风，彩钢板被整体吹起，掉落在线路和接触网上，造成了严重损失。

●线路逐步恢复将增发车次

在经过近5个小时的紧急抢修后，13日凌晨3时59分，受大风刮起彩钢板撞击造成的京沪高铁廊坊至北京南间设备故障排除，列车恢复运行。据介绍，受此次故障影响，北京南站13日、14日两天，共有46趟到发列车停运。

同时，为确保京沪高铁110对列车的运行安全，铁路部门随即对事故路段安全隐患进行彻底排查。铁路部门称，随着故障的排除，线路秩序正逐步恢复，接下来将马上增发车次。

■讲述

被撞击列车抢修5小时乘客称有人晕倒

8月12日23时04分，杭州东开往北京南的G40次运行到京沪高铁廊坊至北京南间，受到大风刮起的彩钢板撞击发生故障，造成该列及后续列车晚点。

一名乘客告诉记者，自己乘坐的G40次复兴号高铁于8月12日19时从杭州发车，本应在23时23分到达北京南站，但在23时04分左右的时候，列车行至廊坊至北京南期间，受到不明物体撞击，感觉到列车有明显晃动，随后被紧急制动停车。

该乘客说，停车后被列车员告知列车出现故障需要断电让技术人员抢修。“停了4个多小时的电，期间没有空调和供氧，车厢内非常闷热，当时自己衣服湿透了，也喘不过气，后来车门被打开供乘客透气，但效果不好”。这名乘客介绍，因为当时车厢内温度太高，等待时间太长，在凌晨三四点钟的时候列车3号车厢和4号车厢有一孕妇和一名妇女出现身体不适晕倒。“凌晨4时许，列车恢复供电并启动，4点50分到达北京南站，晕倒的孕妇和妇女被站台等候的医护人员用担架抬走。”

乘客提供的视频显示，一辆普通列车的火车头把一列高铁拉进车站，一名女乘客被从车厢内抬到担架上，期间有高铁工作人员拿着对讲机在现场协助救援。

■释疑

●高铁线外异物为何会砸中列车？

列车速度快，气流在列车周围形成巨大吸力

记者发现，近年来，由于彩钢房瓦片、上跨铁路电力线、垃圾等异物入侵而导致的高铁晚点、停运事件并不鲜见。

2015年3月27日，京沪高铁桐乡至嘉兴南区间，因异物侵入，导致供电线路跳闸，部分班次晚点超2小时；2015年7月24日，京广高铁邯郸至安阳东间，彩钢瓦被大风吹到接触网上，影响京广高铁行车2小时23分；2017年4月21日，京沪高铁廊坊至天津南区间，受大风影响接触网挂异物，致京沪高铁上下行部分列车晚点超1小时。

高铁线外异物为何会砸中运行中的列车？铁路领域知名专家、同济大学教授孙章告诉记者，由于高铁列车速度快，气流速度越快会产生负压越大，从而在列车周围形成巨大的吸力。特别是在大风天气时，如果铁路沿线存在一些诸如彩钢板之类的杂物，被风吹起来后就有可能受到列车周围吸力的影响，与铁路设备发生碰撞，有可能对车体和沿线电路造成损坏。

孙章表示，高铁上的接触网线也非常脆弱，由于其非封闭式的设计，无论是接触网导线，还是电力高压线，供电系统设备一直是裸露在外，在恶劣天气下，塑料布、篷布等异物极易随风飘落在这些设备上，会造成供电短路、跳闸停电等故障，耽误列车的正常运行。

孙章认为，下一步，有关部门应该立即检查钢板的来源，避免京沪高铁沿线再次出现此类事故。

●断电停车后车厢异常闷热怎么办？

蓄电池容量有限，中途打开车门透气有安全隐患

在此次京沪高铁停运事件中，有乘客反映，列车在临停检修过程中，出现了停电、无空调的状况，还有旅客因为车厢内闷热、缺氧、不透气而导致身体出现不适。

“为了保证内外压力的平衡，高铁列车采取的是全封闭设计，但这也的确会导致列车发生断电后车厢内异常闷热。”孙章告诉记者，过去有关部门和学术界曾经讨论过为高铁列车增加备用电的设想，但是目前高铁列车上应用的蓄电池容量有限，只能应付紧急用电的需求。此外，由于高铁的站间距很长，如果是使用电缆作为紧急供电工具的话，在管理上又会有诸多不便，这些都是需要去解决的技术难题。

“目前，出现此类情况时，唯一的通气措施就是打开车门，但是列车未到站开门也会带来新的麻烦，此前也出现过乘客为了透气而进入铁轨的事例，非常容易出现其他安全事故。”孙章说。

●法规是否明确高铁运行线安全范围？

设计时速120公里以上列车的铁路应全封闭管理

除了异物入侵，还曾出现人为原因“逼停”高铁。今年4月25日，江西湖口某中学7名学生在衢九铁路的铁轨上放置了3颗石头，G1650次高铁驶过时碾轧，致列车制动装置损坏并紧急停车，严重影响了高铁线路的运营安全。

孙章介绍，为了保护高铁线路安全、列车正常运行，高铁沿线会设置金属材质的防护网，既避免行人、动物穿越铁路轨道，同时也能起到一定的防止异物入侵的作用。

那么，高铁运行是否有相关法规明确规定安全范围呢？他表示，根据铁路安全管理条例，铁路线路两侧应当设立安全保护区。设计开行时速120公里以上列车的铁路应当实行全封闭管理。

“高铁上、下行之间的距离是5米，两边还要往外延展一定的距离，这个区域就是高铁沿线的‘绝对禁区\’，铁路法对此也明确规定了‘禁止向铁路线路安全保护区排污、倾倒垃圾以及其他危害铁路安全的物质\’，从科学数据上来看，这个范围还是经得起推敲的”。

孙章坦言，对于安全保护区的管理责任归属问题，还存在着一些急需厘清的问题。“由于大部分铁路线会途经多个不同地区，而现在地方政府和铁路部门到底谁是‘主要责任人\’的划定还不是很清晰，需要双方协调，联防联治，共同把铁路沿线的安全带管起来”。

孙章认为，特别是在安全保护区范围以外的区域，更存在一定程度上的监管盲区，应从制度上进行优化，加强日常监管。

据《新京报》

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