博尔特与阿比比合体 日产VC-TURBO发动机的实力

一直以来，日产给人一种专注电动汽车(EV)的印象，而正是这样的日产，向世人推出了VC-TURBO发动机，那便是已经在北美发售的“日产ALTIMA”上搭载的可变压缩比发动机。此次，小泽浩二（汽车媒体人）先生对亲自负责这款兼顾了功率与低油耗的新发动机的工程师进行了采访。◎VC-TURBO可变压缩比发动机是什么？

小泽浩二（以下称为小泽）：首先想从最根本性的问题开始问起，“可变压缩比发动机”具体是什么呢？能否用简单易懂的描述，让外行人也能够更直观地理解呢？

木贺新一（以下称为木贺）：什么是“压缩比”，用语言来进行描述的话还是非常难的。首先讲发动机，是通过活塞对缸体中的油气混合体进行压缩，使其燃烧并获取功率的系统。压缩的程度越高，则发动机的效率也越好。而刚才所说的压缩比正是指压缩的程度。比如，若将10cc的气体压缩成1cc，则称发动机的压缩比为“10”。◎功率＞3.0L，油耗＜2.0L

小泽：原理是懂了。但是，燃烧室的容量是如何变化的？我一直在想发动机缸盖内的空间是如何变化的，至今都觉得很费解。

木贺：其实这个想法以前就有人提到，所谓可变压缩比，并不是使燃烧室的形状进行变化，而是将活塞的上限位置，即上止点进行稍微的移动。具体来说就是让上止点能够实时可变地进行上下移动。

小泽：确实那就是可变压缩比发动机。通过对压缩比进行变更，实现了低速行驶时油耗低、踩油门时功率大的特点。

木贺：我们叫做“多连杆式结构”，每个气缸内在连接活塞与曲轴的连杆下面都有一种叫做控制杆的机构，只要进行旋转，则所有活塞的高度都会同时上下调节。

小泽：这样说来，那就是连杆的长度实际上是可变的一个系统了。压缩比的变化量是多大呢？

木贺：从14：1到8：1。一般比较常见的是10、11，压缩比为8的话，这是在日本至今发售车型的发动机里面是最低的。

小泽：那就是非常难得的低了。总的来说就是在需要充沛动力的高功率模式下时，会以压缩比为8来迅猛行驶，在不需要大功率的低油耗模式下时，会以压缩比为14来高效行驶。缓慢行驶时，油耗少，踩油门时，动力强。

木贺：这款发动机是2.0L直列4缸VC-TURBO涡轮增压发动机，最大功率与现行3.5LV6发动机为同等水平，但燃油经济性提升了27%。油耗比以前的2.0T发动机还要低。◎日产并没有说只做EV

小泽：可变压缩比发动机，是已有一定历史的技术吗？

木贺：以前，可变压缩比发动机的实现被认为是一种梦想。如今，像马自达一样开发的高压缩比发动机虽然在油耗上还算是比较理想的，但功率上还不是太好。这一缺点倒是可以解决，而且像汽车一样在严苛且多样的环境下运动的内燃机应该也没有。本来需要根据周围的冷暖、气压、行驶速度等很多要素来调节至最恰当的压缩比，但一直以来，却将压缩比强行固定在一个值上。

小泽：实际驾驶时，踩油门时，会有一种强力的推背感吗？

木贺：刚开始确实如你所说，包括还有人说“你们这些人，是不是在造跑车发动机呀！”。

小泽：说起发动机技术，今后还有很长的路要走。而且这条路是由“EV的日产”来不断开拓，实在是令人惊叹。

木贺：这里面有些误解，日产并没有说只做EV“WELLTOWHEEL”，即“从油井到车轮”从这一总体能源效率来考虑的话，EV的普及固然重要，同时也需要不断提升燃油车的性能。

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