加州大学伯克利分校AI专家詹景尧：无人驾驶处于战国时代
2018年12月19日，加州大学伯克利分校Berkeley DeepDrive人工智能自动系统研究中心联系主任詹景尧在2018全球AI挑战赛颁奖典礼现场接受了澎湃新闻（www.thepaper.cn）的采访。詹景尧对无人驾驶的发展现况、路径之争和大众的接受程度做出了自己的解读。他认为，目前各大厂商在无人驾驶领域的技术发展方向和市场定位各不相同，可以用“处于战国时代”来比喻。
战国时代
战国上承春秋乱世，中续百家争鸣，后启大秦帝国。在詹景尧眼中，用战国时代概括现阶段无人驾驶的发展现状十分合适。
技术层面上，目前的无人驾驶领域有几家领跑的大公司，例如Waymo，而通用和百度等则紧随其后。“如果画一幅无人驾驶的技术发展曲线图，我们将会看到各家分布于不同的点上”，詹景尧说。
Waymo是一家研发自动驾驶汽车的公司。它始于2009年谷歌开启的一项自动驾驶汽车计划。2016年底，Waymo从谷歌独立出来，成为Alphabet公司（谷歌母公司）旗下的子公司。2017年11月，Waymo宣布该公司开始在驾驶座上不配置安全驾驶员的情况下测试自动驾驶汽车。2018年7月，Waymo宣布其自动驾驶车队在公共道路上的路测里程已达800万英里。
同样的，在市场角度上，各家的落点和主题也大有差异。詹景尧分析，Waymo的主题是“做没有人的自动驾驶，要像Uber一样载人去别的地方，唯一的差别是没有驾驶员”，而目前中国的许多新创公司和厂商着重于发展L2、L3级别的半自动驾驶，“两者的市场诉求不同。”
所占据的市场不同、待解决的技术问题也不太一样，“所以如果用一句话来总结，就是战国时代。”
自动驾驶六级分类体系
2014年，国际汽车工程师学会（SAE International）发布了自动驾驶的六级分类体系。从L0级到L5级，车辆的自主驾驶程度逐渐升高。詹景尧在采访中颇为形象地解释了这个体系：“L1是驾驶员可以手放掉，或者脚放掉，但只能放掉一个；L2是手也放掉脚也放掉；L3是眼睛可以拿开，换句话说驾驶员可以玩手机；L4是驾驶员可以睡觉；L5是驾驶员可以不在那里。”
詹景尧所供职的加州大学伯克利分校Berkeley DeepDrive研究中心有8、9个来自中国的无人驾驶企业作为合作伙伴。他认为，这些中国合作伙伴与其他全球性公司之间是并跑的趋势。
路径之争
时常有人问到L2、L3等半自动无人驾驶的价值是什么。对此，詹景尧拿出了谷歌的例子。
人类驾驶员犯了很多错误，人们因为醉酒、疲劳、分神等原因造成了许多意外事件。谷歌因此希望开发出自动系统来取代驾驶员。他们想做L3级别的半自动驾驶，让人类驾驶员坐在驾驶座上，但由系统帮他开车。
但谷歌很快发现一个问题：当半自动驾驶真正开始运行时，人类驾驶员会渐渐停止对路况的关注。例如，人类驾驶员开始玩手机之后对车辆所处的环境漠不关心。“事实上，L3的意思是说你的眼神可以移开，不过我叫你回来的时候你得回来，因为有时会出现机器没有见过的状况”。
同样的情况也会发生在L4级无人驾驶。L4意味着人类驾驶员可以去睡觉，但是一旦机器把驾驶员叫醒了，他还是需要回来开车。可是人类驾驶员被突然叫醒之后是否可以做出正确地反应呢？“这是非常困难的事情”。
所以谷歌放弃了，2017年11月，Waymo拿走了方向盘和刹车板，完全用电脑控制汽车。
詹景尧在2018全球AI挑战赛颁奖典礼现场接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）采访
发展无人驾驶一直有路径之争。一条路是步步为营，从半自动发展到全自动，另一种是一步到位，去掉方向盘让机器完全代替人类驾驶员。至于这两条路哪条更简单，詹景尧给出了一个有趣的分析。
他认为，这两条路一样的困难，“有不同的问题，但难度是一样的”。
他这样解释：“假设你做L3，按照我的说法，驾驶员可以玩手机、可以把眼神移开，但是当驾驶员把眼神移开的时候，你怎么知道驾驶员不会睡着？一旦驾驶员睡着了，那么这个车辆必须像L4一样”。他说，许多美国的汽车制造商不敢卖L3就是因为，“一旦要做L3就等于是在做L4，一旦做L4就等于做L5”。而做L5级别的自动驾驶需要巨大的资金投入和技术积累。
价值与接受度
什么时候无人车才能安全且稳健地在路上跑？“还有很长的一段路要走”，詹景尧说。
Waymo的无人驾驶汽车还有很长的路要走，不仅是出于技术，也关乎大众的接受度。
詹景尧曾参与美国加利福尼亚州政府制定无人车法规的过程。在法规的公众听审会阶段，他发现人们出于各自不同的立场，对无人车的接受度截然不同。
总的来说，“有50%甚至60%以上的公众不能接受真正的无人驾驶车”。大部分人希望保留驾驶汽车的权利，而不是完全由机器来控制。“整个社会还没有到愿意相信无人驾驶车是完全安全的阶段”，詹景尧说。
但詹景尧回忆称，在无人车法规的公众听审会上，出现了这样一群人，他们站在无人车企业的一边，希望这些公司能够获得上路的许可。这些人主要是视障人士和行为障碍人士，他们在公听会上排了很长的队伍。他们说，你们知道吗，如果这些公司的技术变成了产品，我们就可以自由地去往任何地方而无需依赖任何人，“这会改变我的生命，因为我从此不会被关在我的房子里。”
不过，对于很多人而言，他们或许会说，无人车可以去别的地方跑，但最好不要进入我所在的社区。“无人车是不是百分百安全，会不会撞到我的孩子？”诸如此类的疑问还将持续很长时间。
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