跌跌不休的中远海控缘何还被机构力捧
■他山之石
近些年来，中远海控已经不只是一家单纯的海运公司，它还有铁路运输，还有物流的布局，通过科技赋能，为客户提供了操作效率更高、响应需求更快、点到点门到门的综合物流成本更优的供应链增值服务，有力提升了集装箱供应链上下游运营效率。
■韩忠益
近日，中远海控（601919）发布三季度预报：今年前三季度，中远海控预计实现归母净利润约为675.88亿元，同比增长约1650.92%。在扣除非经常性损益后，其净利润仍高达约为674.21亿元，与上年度同期相比增长约1781.53%。中远海控今年中报显示其归母净利润370.98亿元，同比上升3162.31%；扣非净利润370.2 亿 元 ，同 比 上 升4096.43%。这意味着中远海控三季度单季实现的利润达到300亿，接近上半年的八成。A股70%公司去年全年利润都不敌她家一天的盈利。
而业绩暴涨的原因在于主营业务量价齐升。公司在公告中指出，随着全球主要经济体逐步复苏，在需求增长、疫情反复、供给有限等多重因素的影响下，全球物流供应链持续受到港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等复杂局面的挑战和冲击，集装箱运输供求关系持续紧张；公司克服全球疫情等多重因素叠加影响，积极融入国内国际双循环建设，充分发挥集装箱物流供应链的支撑作用，通过增运力、保供箱、提服务等措施全力保障全球运输服务。
可是，中远海控股价在三季度预报出来前后连续下挫，跌幅超过30%。一时间，市场各种似是而非的观点便多了起来。主要有三点：一是：集运板块是“疫情受益标的”，随着疫情缓解，受益标的自然会被市场抛弃；二是：电力供应紧张后，“双控双限”措施将降低后续集运货量，外贸没货了，集装箱生意自然下滑；三是，货代价格下滑，说明海运企业“坐地起价”的好日子到头了，凡此种种议论，不一赘述。总之，中远海控的业绩不可持续，“周期之王”的美名现在更像是一个吹大的泡沫，沦为了笑话。有投资者哭丧着脸说：从股价表现看，中远海控三季度不像是赚了300亿元利润的，倒像是亏损了300亿。
因为数月前在中远海控半年报披露时分析过该股，所以不少朋友就跑来询问：中远海控怎么了？后市怎么看？笔者的回答是：上市公司基本面有时候和股价没有必然联系。就短线而言，股价更多跟情绪、筹码、博弈、资金面有关，预测短线走势不是我们分析上市公司的本意，只是根据公开资料梳理下基本面逻辑。
花旗、摩根大通、中信证券、中金、中信建投、华创证券等国内外研发机构对该股前景都非常看好，多有强烈推荐的评级，几乎都给出了比现在价格高出一倍的上涨空间。其中，中信建投的研究报告针对投资者的前述三点疑问一一作了相当专业的回答，其基本观点如下：一是疫情只是导致供应链效率下降的原因之一，即便疫情结束供应链劳动力短缺问题仍难以解决。2021 年以来，集运货物远超出码头承载能力，大量货物积压降低了码头操作效率；同时，卡车司机等劳动力短缺，内陆供应链效率同样低下，供应链矛盾短期难以缓解；二是集运运输商品多为低能耗的轻工业品，相关企业未来面临的“能耗双控”压力较小，产能影响十分有限；而电力供应短缺问题相关部门已经着力解决，后续对生产型企业的影响也将逐步减弱。短期内限电限产或削弱出货高峰，有利于缓解港口拥堵和班期延误问题、抑制船舶租金非理性上涨。中长期来看，美国零售库销比仍处于历史低位，海外需求依旧旺盛，中国制造的地位无可替代，部分生产订单或阶段性延后；三是从船公司实际报价数据来看，主流船公司的集装箱海运价格并没有出现大幅下跌迹象，整体价格维持高位稳步运行，美线运价维持在7000美金/大柜。船公司和货代价格差距约有一倍，船公司报价并未反映市场真实供需情况，美线市场一、二级价格体系将重新得到平衡。
笔者认为，对于行业和具体的上市标的，每个人每个机构都有自己的估值方式，但国内外这么多重量级投资机构对中远海控同时看走眼，这种可能性并不大。需要补充的是：今年第三季度，我国至美西的海运运价一度超过每个40英尺集装箱两万美元，这给外贸企业带来不小的压力。9月底开始，中美海运运价出现回落。最新的全球—波罗的海货柜运价指数（FBX）显示，亚洲—美西运价指数已经从9月中上旬超过20000美元/FEU的价格下降到17377美元/FEU。运价出现回调后，商家们纷纷抓紧时间出货。有义乌国际商贸城经营户表示，运费最高时只有30%的大客户在持续下订单，现在运费降下来了，订单量逐步上升，从最低谷的到现在有50%上涨。这说明，所谓的货代降价，对海运公司来说是一件好事，因为运价的部分虚高利润不会流到海运公司腰包里，但却可以打压需求，而现在货代环节价格松动，外贸企业反而会抓紧时间往国外派货，难怪直到今天，中远海控还在强调“目前公司主干航线运价稳定，东西干线出口市场保持满载状态”。
另外，有些人固执地把中远海控看成“周期之王”也是有失偏颇的。在A股中，大概除了银行不具有周期特征外，其它什么企业没有周期属性？无非是强一点弱一点而已。而这也是中远海控一直在努力摆脱的“形象”。近些年来，中远海控已经不只是一家单纯的海运公司，它还有铁路运输，还有物流的布局，通过科技赋能，为客户提供了操作效率更高、响应需求更快、点到点门到门的综合物流成本更优的供应链增值服务，有力提升了集装箱供应链上下游运营效率。
所以我们可以说中远海控正在去“周期化”。随着世界三大航运联盟的成立，中远海控以自身的实力取得了较大话语权，国际运价想要重新回到前两年的水平很难。换句话说，国际运价将长时间在一个较高的位置运行。据海关总署新闻发言人李魁文本周三表示：“前三季度，我国外贸进出口规模逐季提升，分季度进出口分别达到了8.51万亿、9.59万亿和10.23万亿元。我国外贸表现在全球主要经济体中处于领先，也体现在国际市场份额有所提升。根据最新数据测算，今年上半年，我国进出口、出口和进口的国际市场份额分别约为13.2%、14.5%、12%，同比分别提升了0.8、0.9和0.8个百分点。我国继续保持货物贸易第一大国地位。”，“考虑到2020年外贸高基数的影响，今年四季度进出口增速可能有所回落，但我国外贸总体向好趋势不会改变，全年仍然有望实现较快增长”。由此可见，中远海控年内货量充足，订单和运费难以下降。
如果未来中远海控是一家净现金的公司，行业周期底部能够保持100亿或者200亿元之上的利润（这点利润明年乃至后面几年完全有可能实现），那它不就是一家优质企业吗？想想那些什么利润都还没有看见的所谓题材股、概念股都能把股价炒到天上，中远海控今后“随便做做”，都能赚个一二百亿或者三四百亿，这样的骄人业绩难道不香吗？A股中还能挑出几家？
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