巨头们跑步入场造车是门好生意？
造车已不是什么难事，但跨界造车也没那么容易，想造出一辆与众不同的好车则更是挑战。动辄几十亿上百亿元的投资，至少要干三五年才能见效，弄不好就翻船掉到坑里。4月19日，重回线下的上海车展吸引众多爱车人的目光。除传统车企外，众多互联网企业，还有一些听起来与车八竿子打不着的科技企业也挤进了造车的赛道。
现状跨界造车成热点
搭载华为Hi自动驾驶系统的极狐阿尔法S上路实测；百度Apollo（阿波罗）L4自动驾驶邀来一众明星体验；无人机企业大疆以“大疆车载”智能驾驶业务品牌切入汽车赛道……除小米外，今年第一季度，百度、富士康、滴滴陆续公开宣布造车。以至于有不少网友调侃：“如果现在有人跟我说老干妈要造车，我都不奇怪了。”
谁也不能否认，这一轮造车热离不开资本的推波助澜。特斯拉股价市值一度逼近万亿美元，雷军投资的蔚来一度以千亿美金市值超过小米。2020年新冠肺炎疫情肆虐全球，传统汽车进入负增长，特斯拉、蔚来的股价却暴涨十倍以上。
资本追捧之下，厂商的销售额追不上市值的增长。据相关媒体测算，2020年，特斯拉卖了近50万辆车，每辆车售价4万-5万美元，但至少上涨5000亿美元的市值分摊到50万辆车上，每辆车相当于100万美元。从蔚来所经历的天量融资、疯狂烧钱、流血上市、资金接近断裂的周期看，造车就是一个“烧钱”的无底洞。但很显然，光有钱不能造好车。2020年，倒在量产前夜的赛麟、博郡、拜腾汽车在烧掉了上百亿元后黯然离场。
追问硬核技术谁家有
资本的眼睛看的是机会和预期，但下场造车不仅需要资金和时间，更需要技术的支持。近几个月持续发酵的车用芯片短缺已不是新闻。事实上，不少业内人士和机构普遍认为，中国还没有足以替代现有外国产品、自主可控的汽车芯片。
咨询公司罗兰贝格发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示，在全球汽车半导体行业前20强中，中国本土企业仅占一席。在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球不到5%，部分关键零部件进口量在80%—90%。另有统计数据显示，2019年全球汽车芯片市场规模约为3100亿元，国内车规级芯片产业规模不足150亿元，而同期我国汽车产业规模占全球市场达30%以上。
针对这种情况，国内车企中的比亚迪、上汽等已经先后入局车规级芯片领域。去年9月，科技部、工信部、新能源汽车技术创新中心等牵头70余家企事业单位成立了中国汽车芯片产业创新战略联盟，旨在建立中国汽车芯片产业创新生态，补齐行业短板。
传统汽车已很难见重大技术突破，智能汽车已从机械产品变成了消费电子产品，而消费电子产品又是出了名的产品迭代速度快。在这个赛道没有一劳永逸。相比手机等消费电子产品，汽车，哪怕是号称能实现模块化组装的智能汽车，对技术的要求也不可同日而语。
有评论认为，科技公司进入造车行业后，首先要重视汽车体系，敬畏制造业，特别是安全性能和重体验的体系，其次在智能联网等空间布局上下功夫。其中，自动驾驶能力是面向未来的新能源汽车核心竞争力，小米虽然在汽车领域已累计申请约800项专利，但坊间评论“不太硬核”，从技术储备上看赶不上大部队。
巨头们跨界造车，能否笑到最后，还有待市场考验。正如吉利控股集团董事长李书福所说：“这部百年汽车变革剧，好戏还在后头。”据《科技日报》
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