“最高涨幅250元”京沪高铁调价，成渝高铁跟进高铁将告别固定票价？
上市十个月后，京沪高速铁路股份有限公司（简称“京沪高铁”）宣布了调价消息。根据公告，10月23日，京沪高铁召开第四届董事会第六次临时会议，审议通过了《关于优化调整京沪高铁票价的议案》，对时速300至350公里动车组列车二等座公布票价进行优化调整，改变目前执行的固定票价的做法，以现行执行票价为基准价实行上下浮动。
按照实施方案，自12月23日起，将对北京南站—上海虹桥站全程列车二等座的最高执行票价调整为598元，最低执行票价调整为498元。全程列车商务座最高执行票价调整为1998元，最低执行票价为1748元。京沪高铁北京南站—上海虹桥站间区间列车参照全程列车执行票价，按照运行距离对应调整执行票价。
但目前京沪高铁的票价是执行三挡价格：553元、993元和1748元。这就意味着商务座最高上涨了250元，幅度在0-250元之间，以涨价为主，二等座的调整幅度为-55元-45元，有涨有降。
“整体来看，这个浮动区间还是合理的。”北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴向记者分析，二等座的浮动区间为100元，商务座浮动区间250元，和民航票价相比，依然具有价格优势，对于大多数习惯于乘坐高铁出行的旅客而言，这样的调整并不会影响他们对交通工具的选择，但对于高铁而言，在客座率不受太大影响的情况下，客运收入将会得到明显提升。
结构调整
今年1月3日，在京沪高铁上市前的第一次路演中，京沪高速铁路股份有限公司副董事长、总经理邵长虹曾透露，自2015年开始试点浮动票价，铁路运输企业通过综合考虑市场需求、铁路建设运营成本及旅客消费取向等因素，正在建立多种交通方式合理比价、灵活适应市场、满足不同旅客出行需求、有升有降的高铁动车组列车票价体系和票价浮动机制，加快票价的市场化改革步伐。“未来随着市场化价格体系的建立，高铁运输行业整体利润水平将可能得到提升。”
2020年1月16日，京沪高铁在上交所主板挂牌上市，作为“中国高铁第一股”，定价问题从一开始就引发市场关注，在上市前的路演中，数个问题都指向了市场化定价。而从提问和京沪高铁董事会成员的回答中，定价权似乎并不掌握在京沪高铁手中，而是由国铁集团行使定价权。
而在11月2日，在证券时报“高管面对面”栏目采访中，京沪高铁董事长刘洪润表示，京沪高铁自身有定价权，公司从上市开始就在研究建立灵活票价机制，实现票价有升有降。比如整点开行的列车，一般是4个半小时左右车程，票价会上浮，相对冷门时间的车次票价就下降，构建灵活的适应市场的运价机制，努力满足旅客多样化需求，用好运力资源。“但这不是一个单纯提价的概念，而是票价有升有降，优质优价，是结构性的调整。”
恰逢其时还是饮鸩止渴
随着中国国内疫情得到有效控制，第三季度，国铁集团扭亏为盈，各项实现收入2755亿元。而第二季度末期到第三季度前期，北京地区疫情出现反复，京沪高铁上座率受到了一定影响。在疫情不确定因素和旅客疫情后心理因素双重影响下，中国旅客出行意愿依然不高，这个时候提出调价，特别是一些车次甚至提价，是否会让本来就不高的客座率降得更低？
在调价公告中，京沪高铁称，2011年6月30日京沪高铁开通运营以来，客流运量大幅增长，平均客座率高位运行，9年多来始终执行单一票价，未能体现出产品结构的差异化和优质优价的原则，定价市场化程度不高。
“从市场角度，价格主要由供求关系决定。东南沿海客流量大，旅客承受能力相对较高，全年的需求量都很大，具有一定的价格弹性空间。在可以自主定价的情况下，京沪高铁根据市场情况对票价灵活浮动，是符合市场规律的。”李文兴说。
除了市场原因，在李文兴看来，作为中国的高铁企业，京沪高铁调价还有其特殊意义。一方面，作为上市企业，必须追求盈利。另一方面，国铁集团作为拥有京沪高铁绝对控制权的大股东，考虑的不仅仅只是一条线路的盈利，而是全国高铁经营的数据，以京沪高铁的盈利来中和中西部地区高铁建设运营的负担。
李文兴参与过中国第一条高铁京津城际的定价工作，据他回忆，当时定价主要考虑包括运营成本、客流量、和民航公路的竞争，以及投资回报率、通货膨胀率等。“高铁定价有一套复杂的计算公式，但这次京沪高铁调价，我认为主要参照的是民航的价格。”
目前北京到上海直飞不到2个半小时，全价经济舱1630元，和最低4个多小时的高铁相比，考虑站点距离、延误概率等因素，高铁依然是很多人出行的首选。
同样受疫情影响的航空业，为了提高上座率，开始大幅降价。记者查询近期北京直飞上海的票价发现，多个航班经济舱票价降到500元，加上燃油费，也只是和高铁二等座持平。
“相对于民航而言，目前铁路售票系统还较为落后，无法做到灵活调整。但随着铁路售票系统的改进，未来也会朝着民航的方向发展，调价会比较频繁。”李文兴说。
探路市场化改革？
此次调价，也被看作是高铁票价市场化改革迈出的重要一步。就在京沪高铁宣布调价的当天，成渝高铁也宣布即将调价，这是否预示着未来一段时间，中国高铁将会出现密集性调价的趋势？
李文兴并不这样认为，调价的一个重要作用是为了实现收入的增长，因此要在票价、开行数量和客座率上寻求一个平衡点。比如西部地区一些线路，本来客座率就不高，一旦涨价，客座率可能会更低，得不偿失。“各铁路企业会根据市场需求制定调价策略，这是市场行为。”
在李文兴看来，市场化的体现并非仅仅在价格上，在调价，特别是提价的同时，能否提供同等质量的服务才是市场化的应有之义。京沪高铁在宣布调价方案的同时，也宣布推出“静音车厢”，并针对固定区间密集出行的通勤客流、频繁出行的商务客流，探索推出票价折扣、灵活适应市场需求的计次季票等产品。而作为城际高铁的成渝高铁也提出了产品、价格、乘车、服务“四个公交化”的目标，也推出了“静音车厢”“计次车票”等新产品和服务。
“高铁企业很特殊，基本上是由国铁集团一家垄断，不像民航有多个航空公司竞争，但从大交通领域来看，高铁面临着来自高速公路和民航、航运等多种交通工具的激烈竞争。”李文兴表示，这也决定了高铁票价不可能“任性”。
高铁的另一个特殊性，体现在公益性和盈利性的争议之上，一直以来，普速铁路承载了铁路公益性特征，其价格也一直由发改委管控，高铁是否需要具备公益性，则在业内观点不一，有的专家认为，高铁和航空一样，具有奢侈品特征，而在对于失信被执行人的限制规定中，乘坐高铁也被列入禁止的高消费行为之列。
但这并不意味着否认高铁公益性的一面。在李文兴看来，虽然高铁定价由企业自主决定，不需要召开听证会，但一方面要考虑来自客座率和价格的边际效益，另一方面，高铁制定的价格一旦超出大多数旅客承受能力，发改委依然会进行监督和干预。此外，乘客用脚投票，媒体的舆论监督，都会对高铁定价产生影响，“这也是一种监督。” （据中国新闻周刊）
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