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“最高涨幅250元”京沪高铁调价,成渝高铁跟进高铁将告别固定票价?

济南时报 2020-11-07 14:11 大字

上市十个月后,京沪高速铁路股份有限公司(简称“京沪高铁”)宣布了调价消息。根据公告,10月23日,京沪高铁召开第四届董事会第六次临时会议,审议通过了《关于优化调整京沪高铁票价的议案》,对时速300至350公里动车组列车二等座公布票价进行优化调整,改变目前执行的固定票价的做法,以现行执行票价为基准价实行上下浮动。

按照实施方案,自12月23日起,将对北京南站—上海虹桥站全程列车二等座的最高执行票价调整为598元,最低执行票价调整为498元。全程列车商务座最高执行票价调整为1998元,最低执行票价为1748元。京沪高铁北京南站—上海虹桥站间区间列车参照全程列车执行票价,按照运行距离对应调整执行票价。

但目前京沪高铁的票价是执行三挡价格:553元、993元和1748元。这就意味着商务座最高上涨了250元,幅度在0-250元之间,以涨价为主,二等座的调整幅度为-55元-45元,有涨有降。

“整体来看,这个浮动区间还是合理的。”北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴向记者分析,二等座的浮动区间为100元,商务座浮动区间250元,和民航票价相比,依然具有价格优势,对于大多数习惯于乘坐高铁出行的旅客而言,这样的调整并不会影响他们对交通工具的选择,但对于高铁而言,在客座率不受太大影响的情况下,客运收入将会得到明显提升。

结构调整

今年1月3日,在京沪高铁上市前的第一次路演中,京沪高速铁路股份有限公司副董事长、总经理邵长虹曾透露,自2015年开始试点浮动票价,铁路运输企业通过综合考虑市场需求、铁路建设运营成本及旅客消费取向等因素,正在建立多种交通方式合理比价、灵活适应市场、满足不同旅客出行需求、有升有降的高铁动车组列车票价体系和票价浮动机制,加快票价的市场化改革步伐。“未来随着市场化价格体系的建立,高铁运输行业整体利润水平将可能得到提升。”

2020年1月16日,京沪高铁在上交所主板挂牌上市,作为“中国高铁第一股”,定价问题从一开始就引发市场关注,在上市前的路演中,数个问题都指向了市场化定价。而从提问和京沪高铁董事会成员的回答中,定价权似乎并不掌握在京沪高铁手中,而是由国铁集团行使定价权。

而在11月2日,在证券时报“高管面对面”栏目采访中,京沪高铁董事长刘洪润表示,京沪高铁自身有定价权,公司从上市开始就在研究建立灵活票价机制,实现票价有升有降。比如整点开行的列车,一般是4个半小时左右车程,票价会上浮,相对冷门时间的车次票价就下降,构建灵活的适应市场的运价机制,努力满足旅客多样化需求,用好运力资源。“但这不是一个单纯提价的概念,而是票价有升有降,优质优价,是结构性的调整。”

恰逢其时还是饮鸩止渴

随着中国国内疫情得到有效控制,第三季度,国铁集团扭亏为盈,各项实现收入2755亿元。而第二季度末期到第三季度前期,北京地区疫情出现反复,京沪高铁上座率受到了一定影响。在疫情不确定因素和旅客疫情后心理因素双重影响下,中国旅客出行意愿依然不高,这个时候提出调价,特别是一些车次甚至提价,是否会让本来就不高的客座率降得更低?

在调价公告中,京沪高铁称,2011年6月30日京沪高铁开通运营以来,客流运量大幅增长,平均客座率高位运行,9年多来始终执行单一票价,未能体现出产品结构的差异化和优质优价的原则,定价市场化程度不高。

“从市场角度,价格主要由供求关系决定。东南沿海客流量大,旅客承受能力相对较高,全年的需求量都很大,具有一定的价格弹性空间。在可以自主定价的情况下,京沪高铁根据市场情况对票价灵活浮动,是符合市场规律的。”李文兴说。

除了市场原因,在李文兴看来,作为中国的高铁企业,京沪高铁调价还有其特殊意义。一方面,作为上市企业,必须追求盈利。另一方面,国铁集团作为拥有京沪高铁绝对控制权的大股东,考虑的不仅仅只是一条线路的盈利,而是全国高铁经营的数据,以京沪高铁的盈利来中和中西部地区高铁建设运营的负担。

李文兴参与过中国第一条高铁京津城际的定价工作,据他回忆,当时定价主要考虑包括运营成本、客流量、和民航公路的竞争,以及投资回报率、通货膨胀率等。“高铁定价有一套复杂的计算公式,但这次京沪高铁调价,我认为主要参照的是民航的价格。”

目前北京到上海直飞不到2个半小时,全价经济舱1630元,和最低4个多小时的高铁相比,考虑站点距离、延误概率等因素,高铁依然是很多人出行的首选。

同样受疫情影响的航空业,为了提高上座率,开始大幅降价。记者查询近期北京直飞上海的票价发现,多个航班经济舱票价降到500元,加上燃油费,也只是和高铁二等座持平。

“相对于民航而言,目前铁路售票系统还较为落后,无法做到灵活调整。但随着铁路售票系统的改进,未来也会朝着民航的方向发展,调价会比较频繁。”李文兴说。

探路市场化改革?

此次调价,也被看作是高铁票价市场化改革迈出的重要一步。就在京沪高铁宣布调价的当天,成渝高铁也宣布即将调价,这是否预示着未来一段时间,中国高铁将会出现密集性调价的趋势?

李文兴并不这样认为,调价的一个重要作用是为了实现收入的增长,因此要在票价、开行数量和客座率上寻求一个平衡点。比如西部地区一些线路,本来客座率就不高,一旦涨价,客座率可能会更低,得不偿失。“各铁路企业会根据市场需求制定调价策略,这是市场行为。”

在李文兴看来,市场化的体现并非仅仅在价格上,在调价,特别是提价的同时,能否提供同等质量的服务才是市场化的应有之义。京沪高铁在宣布调价方案的同时,也宣布推出“静音车厢”,并针对固定区间密集出行的通勤客流、频繁出行的商务客流,探索推出票价折扣、灵活适应市场需求的计次季票等产品。而作为城际高铁的成渝高铁也提出了产品、价格、乘车、服务“四个公交化”的目标,也推出了“静音车厢”“计次车票”等新产品和服务。

“高铁企业很特殊,基本上是由国铁集团一家垄断,不像民航有多个航空公司竞争,但从大交通领域来看,高铁面临着来自高速公路和民航、航运等多种交通工具的激烈竞争。”李文兴表示,这也决定了高铁票价不可能“任性”。

高铁的另一个特殊性,体现在公益性和盈利性的争议之上,一直以来,普速铁路承载了铁路公益性特征,其价格也一直由发改委管控,高铁是否需要具备公益性,则在业内观点不一,有的专家认为,高铁和航空一样,具有奢侈品特征,而在对于失信被执行人的限制规定中,乘坐高铁也被列入禁止的高消费行为之列。

但这并不意味着否认高铁公益性的一面。在李文兴看来,虽然高铁定价由企业自主决定,不需要召开听证会,但一方面要考虑来自客座率和价格的边际效益,另一方面,高铁制定的价格一旦超出大多数旅客承受能力,发改委依然会进行监督和干预。此外,乘客用脚投票,媒体的舆论监督,都会对高铁定价产生影响,“这也是一种监督。” (据中国新闻周刊)

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