电动车换电模式虽喜讯频传 但商业模式还不能自洽 租电池比买电池还贵 你会干吗？
电动汽车的换电模式最近很火。8月6日华商报刊登了《车电分离你会买一辆不含电池的电动车吗》之后，这个月内不断有新的消息传出。
8月20日，宁德时代新能源科技股份有限公司宣布，将携手蔚来汽车、国泰君安国际控股有限公司和湖北省科技投资集团有限公司三家企业共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司（以下简称蔚能），以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展，并在此基础上推出BaaS（BatteryasaService，电池租用服务）业务。
同日，蔚来宣布将对大定用户免费换电权益进行调整，于2020年10月12日起正式实施。
10月12日后
蔚来车主换电不再免费
根据蔚来全新换电收费模式，在2020年10月11日（含）前支付大定及已提车的用户，免费换电权益保持不变。在蔚来换电体系中，首任车主自驾前往换电站，均可享受终身免费全国换电服务。全国范围内，不限距离、不限次数，不限换电站。
2020年10月12日起支付大定的用户，免费换电权益将进行调整：放弃专属桩权益的用户，每月前6次换电免费。保留免费专属桩权益的用户：每月前6次换电仅收取电费，免收服务费。从第7次换电服务开始，将全额收取换电费用。换电费用构成=换电度数×(电费+服务费）。其中，换电度数为换电前后两块电池的电度数之差；电费为换电站所在地的电价成本；服务费定价会略高于换电站周边运营性快充桩收费水平。因为各地电价及运营成本区别较大。
换电模式升温 相关企业猛增
一直谋划换电模式的不仅有蔚来。
哪吒汽车正在谋划与包括宁德时代、华鼎国联在内的数家电池厂开展合作，推出车电分离模式，内部项目暂定为“电池银行”。哪吒汽车方面透露，这一模式是指用户购买纯电动汽车时，电池部分的成本将不用用户承担，而采取从电池银行租赁的方法获得，租金采取按揭支付方式。
除了哪吒之外，还有北汽、吉利、荣威等也一直在谋划电动车换电。在8月24日公布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第9批）》中有2款换电型新能源乘用车车型，均是蔚来EC6；巧合的是，一天之后，工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》中同样出现了换电模式新车，这次是荣威，荣威RER6换电版车型。荣威在R发布的时候就称，R标旗下的电动车电池可以实现“可充、可换、可升级”。
企查查数据显示，今年上半年我国新能源汽车换电业务增长迅猛，目前与该业务相关的在业和存续企业共有11435家，相比去年，注册“新能源汽车换电”业务的企业同比大幅增长。
>>分析
换电热背后的政策鼓励
作为有着政策补贴的新能源汽车，车企必然是跟着政策的智慧棒在转，这次的换电模式也不例外。
汽标委电动车辆分标委近日在深圳组织召开了2020年标准审查会，其中由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查。标准制定的最大意义，将为电动车换电行业的安全发展提供指导并作出相应规定。
近日国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国赋表示，“工业和信息化部将继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车产业高质量发展。”
此前，2020年《政府工作报告》首次将换电站纳入新型基础设施建设。工信部明确提出鼓励车电分离方案，30万以上的支持换电的电动车可获得新能源补贴。
>>算算账
便捷的换电模式并不具备经济性
虽然有政策的鼓励，车企的跟进，但一条商业链条的成立，还要有市场的接受和欢迎才能成为完整的闭环。这种换电模式能解决电动车主们的痛点而被他们欢迎吗？
换电模式具有显眼的优点，比如：不用买电池后，车主们的购车费用较低了；换电模式的换电速度远超目前任何充电模式，几乎和加油时间相当；不用考虑电池寿命的问题。
同样换电模式也具有一些不足之处，比如性价比的不足。
以蔚来的BaaS模式收费标准来计算，车主们花出去的不比购买电池更经济：如果客户选择BaaS模式购买蔚来全系车型，车辆售价将减少7万元，选择70kWh的电池包，每月服务费980元，非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用。按照这种费用标准，即使是服务无忧用户每月980元，一年是11760元租赁费，按照6年期限算，租赁费用是70560元，和车电分离后车体减少的金额一样。这样计算，不分离的话6年后电池虽然有衰减，但还凑合能用，但分离的话，在车辆的使用周期内你要花更多的钱来租电池使用。如果是非服务无忧用户，6年支付的租赁费用将达到76320元，高出购买电池6000多元。
即使和蔚来之前实行的电池分期方案相比，这种换电的新模式同样不够经济：电池分期方案需要为电池支付10万元，五年分期结束后，电池归属于用户所有；BaaS模式下，电池仅值7万元，相当于不含电池的车价贵了3万元，外加五年的租金为6.36万元，共计需要支出9.36万元，但电池最终不属于用户。
>>发展
受限于成本
换电模式目前还不能闭合
除了车主们在意的经济性之外，换电模式本身也有商业方面的成色欠缺：比如，换电模式可能会导致电池和辆车的接口容易损坏，也可能对电池产生一定的负面影响；随着电池技术的提升将带来能量密度的提升和快充技术的更新带来的充电时间的缩短，换电模式的时间优势将缩小乃至消失。
此外，换电模式下独立于车厂之外的换电运营方需要承担高额的建设运营成本。早在2013年，特斯拉展示了用90余秒换电完毕的过程，且与燃油车加油进行速度对比，但由于建设成本过高（其时特斯拉换电站建设成本为50万美元），车主单次换电价格高达四五百元，因此特斯拉换电模式也没能走下去。2010年国家电网也曾提出“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的发展思路，当时在杭州有几十辆出租车作为试点来验证车电分离+里程计费这个商业模式，但到2013年国家电网暂停了换电业务推广步伐。
即使蔚来自己，三年前，曾经表示要在全国建设超过1100座换电站，可是三年过去了，蔚来目前拥有多少换电站呢？只有143座！
高昂的建设成本和运营成本限制着换电站的大规模铺设，而数量较少又反向制约车主们对换电的欢迎程度；另一方面，成本高，客户少，必然就会导致承压的运营方提价，从而再次削弱可能的客户群。
所以，换电模式虽然有政策的鼓励，有厂家的追捧，有广阔的市场空间，但至少目前来说，换电模式还不能说已经形成一条可以自洽的闭环商业链。华商报记者 江小红
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