轨交+慢行系统，应成为大城市公共交通“标配” ■ 胡旭
深圳市近期编制的慢行系统骨干网络布局方案，计划建设专门的“自行车专用高速路”，受到广泛关注。除深圳外，近年来北京等城市也纷纷加大力度，建设自行车专用道路系统。应当说，从缓解城市交通拥堵、推广绿色出行的角度考量，这些充实和丰富城市公共交通系统内涵的创新性探索是值得鼓励的。
市民出行是每一个城市的头等大事之一，特别是百万以上人口大中城市，普遍面临拥堵困扰，更应立足本地实际，在试点基础上从根本上解决问题。对于城市管理者来说，千方百计地为市民创造更加便捷的出行环境，是最重要的职责之一。如果在解决这个问题上思路陈旧，甚至是束手无策，以致拥堵持续加剧，就会引发市民对城市管理者疏于尽责的不满和质疑。
国内部分城市先行迈开完善慢行系统的步伐，短期来看自然是为了缓解交通拥堵压力。但着眼长远，这当中更蕴含着城市公共交通系统重构与升级的新机会。一个可预见的趋势就是，轨道交通+便捷的慢行系统，将成为国内一二线大城市公共交通体系的“主流配置”。对于一些拥堵状况持续加剧的城市来说，应当顺应趋势，提前进行规划建设。必须看到，随着城市人口集聚，城市公共交通的需求呈现持续刚性增长态势，城市管理者切不可抱有“等我们轨道交通系统建好了，拥堵就能改善”的坐等心态，更不能因此而滋生“到那一天如果还拥堵再说”的观望和狐疑态度。
就现状而言，无论是城市轨道交通系统，还是慢行系统都需要加快升级和完善的步伐。目前国内各大城市在建设轨道交通项目时主要从拉大城市框架、支撑城市扩张和催热地价房价等角度考量，更加热衷建设向远处延伸的所谓“放射线”，而对于建设尽可能多地覆盖既有城区的环线项目则缺乏热情。这种偏向应当及时纠正，只有尽快启动更多环线项目建设，才能在最短时间内将更多市民纳入轨道交通网辐射范围。近年来，国内部分城市也开始建设步道、自行车车道等慢行系统，但较突出的问题就在于支离破碎、不成系统。对于城市管理者来说，必须要拿出像建设城市快速道路系统那样的热情，来规划和建设慢行系统。
轨道交通与慢行系统的融合，必须通过科学规划来实现。依托轨道交通换乘枢纽等核心节点，宜高架则高架、宜地面则地面，力争在尽可能短的时间内，逐步建设独立、便捷、高效的慢行系统，并且充分结合公共建筑现有布局，把建设更多相对封闭、互联互通的公共廊道系统作为城市慢行系统的重要组成部分，保证市民在各种天气情况下都可以通行，让绿色健康的出行方式早日形成风尚、占据主流。
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