让“要下班”为由的拒载成为过去式
黎青 作□林 涵
12月26日《南方都市报》报道，打的士时，“要交班”有时会成为司机拒载的理由。12月25日提交审议的《广州市巡游出租汽车客运管理条例（草案二次审议稿）》提出一条新规，行业协会应指导出租车公司和司机合理安排交接班时间，禁止在上下班高峰期交接班。
广州的这一安排并非孤例，今年7月，哈尔滨就提出了类似政策。显然，对于这样一条缓解市民乘车难痛点的解决方案，各界还是相当欢迎的。
从出租车行业传统的两班司机服务结构来看，上下班高峰期交班有其合理性，但这一制度安排仅仅照顾到了白班司机与夜班司机之间的利益分配，并未将白班司机、夜班司机与广大乘客多方利益结构纳入考虑范畴。高峰期交班吃亏的首先是出租车司机——上下班高峰期本应是出租车接单的高峰，但交接班让出租车司机损失了一段黄金营业时间。
其次，上下班高峰期交班让整个社会运行效率下降——在上下班高峰除了少数正常运营的出租车外，整条路上跑的都是空车，浪费大量运力和道路资源，并且通常要损耗上下班人群的大量等待时间，降低效率和幸福感。更令人抓狂的是，每一个司机都停下来询问乘客是否顺路，不顺路就拒载，这种反复的询问和拒绝频率，进一步降低乘客的耐心，导致上下班高峰也成了人们坏脾气的高峰。作为普通乘客，在被拒载的时候还会有一个疑问：到底出租车司机是在交班，还是在选客？
如此种种，究其根源，都是交接班的制度设计，并未明晰乘客在上下班高峰期乘车权的缘故。其实这种情况不难解决，对司机而言，重新订立交接班时间表，按照接客量重新计算利益分配比例，或者采用轮休方式，这周你值高峰期接载，下周换成我，这样每一天司机都可以完整地获得上下班高峰的接单量。如此，“要下班”为由的拒载才能成为过去式。
过去几年，网约车对出租车构成巨大冲击，不仅有巨额的补贴，还有智能预约、拼车、顺风车等多种安排，极大地提升了单一交通工具的运载效率，为乘客节省了时间和金钱。但由于网约车市场中，优势企业一家独大，日益形成垄断之势，相对来说出租车的价格优势逐渐消失，可以预期，交接班新规在便利乘客之余，也能为出租车抢回一些市场。
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