无人测试车酿首例致死事故，安全性再受质疑“三问”自动驾驶
以消灭交通事故为最终目标的自动驾驶，却由于一次致人死亡事故，成为了关注的焦点。这一桩不幸的交通事故，虽远在大洋彼岸，却对正在如火如荼开展的自动驾驶敲响了警钟。目前，全国各地正在加速布局自动驾驶，车企方面的测试动作频频，地方政策也赛跑式地推出。日前，北京发放了自动驾驶首批牌照，允许自动驾驶测试车辆正式上路测试。在自动驾驶高速发展的当下，是否应该重申一下安全的重要性，车企是否也应该量力而行地开展测试项目？
一问
上路测试是否安全？
国内要求驾驶人员随时接管
据了解，美国发生的这起交通事故车内配有司机，当时汽车正处于自动驾驶模式，行驶速度为每小时大约64公里，事故发生时车内人员并没有介入驾驶。而事故发生地的美国亚利桑那州，是今年3月才正式通过法案，允许没有人类驾驶员的完全自动驾驶汽车可在公共道路上运行。
与美国不同的是，国内已经发布自动驾驶相关管理细则的三个城市，均将安全性放在十分重要的位置，明确提出不允许自动测试时工作人员离开驾驶位，同时也对自动驾驶安全提出了较高要求。
据悉，北京市发布的《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》（以下简称《细则》）中明确规定，对车与人两方面都提出了要求，以防意外事故发生。
《细则》要求，测试车辆测试过程中，应在驾驶员座位上配备该车通过审核的测试驾驶员，同时自动驾驶系统应具备安全警告提醒功能，在遇到自动驾驶系统失效时，立即提醒测试驾驶员接管车辆。测试驾驶员在自动驾驶系统运行时实时监督系统的运行状况，在自动驾驶系统出现故障或发出警告提醒时，立即接管并操控测试车辆。如测试驾驶员无法接管车辆执行物理驾驶，测试驾驶员应立即启动紧急制动功能。
与北京相关管理办法相比，上海发布的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》（简称《办法》）对测试环境做出了更为详细的规定。
要求测试驾驶人应当始终处于测试车辆的驾驶座位上；当测试车辆在“自动驾驶”模式运行时，测试驾驶人应当始终监控车辆运行状态及周围环境并做好随时接管的准备；当发现测试车辆处于不适合“自动驾驶”的状态或者系统提示需要“人工操作”时，应当进行及时干预或者接管。
“安全性要永远放在第一位，自动驾驶要做足各种场景的数据验证，尤其是在封闭场所阶段，可以人为设置各种障碍。”广汽研究院CTO兼智能网联中心主任黄少堂表示，在自动驾驶领域，可以采用系统不断升级的模式实现覆盖，成熟一个场景导入一个场景。
二问
事故责任如何认定？
仍需细化相关规范要求
然而，随着我国越来越多城市开放自动驾驶测试车辆上路，摆在面前一个现实问题则是，一旦发生交通事故，责任应该由谁来承担？是车辆生产商、还是系统测试方？车内工作人员应当承担什么样的责任？保险应该如何赔付？
与对测试车辆安全要求不同，在事故认定方面，目前国内并没有统一的标准。而从已经发布管理细则的三个城市来看，各自的认定办法也各有不同。
按照北京《细则》内容，测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员，由测试驾驶员承担相应法律责任。3月22日，北京市自动驾驶测试管理联席工作小组也对外发布了测试号牌，北京百度网讯科技有限公司获得了首批资格，其自动驾驶测试车辆开始正式上路测试。按照要求，所有申请自动驾驶试验牌照的自动驾驶汽车须通过5000公里以上的封闭测试场日常训练和相应等级的能力评估，包括对交通法规的遵守能力、自动驾驶执行能力、紧急情况下人工接管能力等。
而重庆的相关规定则相对更为明确，将自动驾驶测试的主体方纳入了追责范围，指出测试车辆违反道路交通法规或发生责任交通事故，测试驾驶员、测试主体依据道路交通安全管理部门等法定部门的认定承担相应法律责任。
不久前发布征求意见的深圳，也将测试主体纳入了追责范围，提出在测试期间发生交通事故或违法行为的，按照现行道路交通安全法律法规进行处理；测试驾驶人或者测试主体的行为构成犯罪的，公安机关依法追究其刑事责任。
“相关法规需清晰界定用户、驾驶员、自动驾驶系统等概念与角色定位，以及驾驶员、车主、汽车生产销售企业、自动驾驶系统提供方对汽车交通事故的责任划分。”一名业内人士指出，同时要探索建立自动驾驶汽车专用保险，对测试和试用活动提供保险支持，通过市场机制分散技术研发企业的风险，提高自动驾驶汽车发展的积极性。
据了解，已经实现立法的德国和美国，在自动驾驶过程中，安全驾驶员不控制驾驶活动则不承担侵权责任。也就是说当发生事故时，汽车制造商、自动驾驶系统提供者等相关主体将是追责主体，这一般为产品责任。在这其中，便需要区分车辆自身是否存在刹车失灵等车辆故障与系统提供方的故障。
三问
配套设施及法律法规成熟吗？
谨慎做好驾驶辅助基础体系建设
目前，除了北京、上海与重庆出台关于自动驾驶测试相关管理条例之外，长春、杭州、深圳等城市也都在酝酿自动驾驶道路测试的相关政策，各地市场均在争抢智能汽车的风口。
按照我国产业布局，根据《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》，到2020年我国智能汽车新车占比达50%，中高级别智能汽车（L3及以上）实现市场化应用；到2025年，新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用。
“现实的自动驾驶推进要远快于规划。在巨大的市场诱惑下，很多家企业不顾技术与法律上的难题而选择激进测试。”全国乘联会秘书长崔东树表示，面对着新的市场机遇，各地各企业都在赛跑，但外界也应该更谨慎地做好基础的驾驶辅助等工作，不必一步登顶到最高级别的测试，美国自动驾驶撞人致死事件则警示大家做事的心态不要浮躁。
目前，受到美国事件影响，Uber已经停止了全美的自动驾驶测试。同时，丰田也宣布停止了在美国的自动驾驶测试。丰田发言人表示，现在无法断定事故的缘由或者推测它是否会对自动驾驶的前景造成影响。由于考虑到此次事故对测试车手会有情绪上的影响，所以决定暂时停止自动驾驶车辆在公开道路上的测试项目。
MINIEYE创始人刘国清也坦言，自动驾驶的路很长，对于L4、L5阶段的自动驾驶汽车，测试尤为重要，可以先从一些风险可控的限定区域的自动驾驶测试做起，然后逐步扩展到较为开放的环境里。（郭小戈）
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