中国有底气实现碳达峰、碳中和目标从全产业链角度开发设计汽车产品；要全面推进、有序深化实现碳中和目标
中国人民大学
环境学院教授李岩
中国社会科学院
生态文明研究所研究员陈迎
北京航空航天大学交通学院
车辆工程专业教授李兴虎
北京师范大学教授、
一带一路学院研究员万喆
在今年的两会上，碳达峰、碳中和首次写入政府工作报告，使得这些很专业的词汇也变成了网络热词。在“新发展格局与‘十四五’大趋势——2021新京智库春季峰会”的“实现碳达峰、碳中和，企业何为”主题论坛上，四位专家学者围绕相关话题展开了对话。这四位专家学者是，中国人民大学环境学院教授李岩，中国社会科学院生态文明研究所研究员陈迎，北京航空航天大学交通学院车辆工程专业教授李兴虎，北京师范大学教授、一带一路学院研究员万喆。新京智库首席研究员柯锐进行了主持。
碳中和是中国在国际关系上的有力抓手
陈迎表示，全球气候变化是当前人类面临最严峻的挑战之一。因此碳达峰、碳中和第一层面的含义是科学上的含义，是为了应对气候变化。同时，碳达峰、碳中和还将带来深刻的社会经济转型和能源革命，影响到每个人。陈迎表示，我国提出碳达峰、碳中和目标，一方面是中国作为国际上的排放大国，要履行巴黎协定的义务，承担大国责任；另一方面，从国内来说，我们是看到它是符合中国自身可持续发展的需求，不是别人要我们做，而是我们自己要做。
万喆认为，对于碳达峰、碳中和要从三个层面进行理解。从国际关系层面考虑，碳达峰、碳中和是参与和引领全球治理的有力抓手。中国不断提出解决全球结构性矛盾的解决方案，比如在构建人类命运共同体的倡议中，就包括了气候问题。在疫后，我们要加强绿色“一带一路”的政策引导和能力建设，进一步突出“一带一路”绿色发展理念，推进重点绿色投资项目，打造惠及沿线国家和地区的绿色产业链。因此，中国提出的30、60计划，是中国作为一个大国，对国际社会的承诺。
从国家发展战略来看，我国经济仍处于飞速发展过程中，对石油进口的依赖度过高，因此需要关注能源安全问题。如果基于这一目标而能够产生新能源的结构性代替方案，那么对未来能源安全会有很大的促进作用。
同时，从经济转型和民生福祉保障上看，从“十二五”提出的节能减排到“十三五”的绿水青山就是金山银山，再到“十四五”的碳达峰碳中和推进及执行，可以看到我国经济正从高速度向高质量发展的高层次上转变，并涵盖了对经济转型升级，让人民生活更健康、更安全等方面的综合考量。
实现碳中和不只是和能源转型有关
确立碳达峰、碳中和目标后，如何在实现减排的同时兼顾经济发展和能源转型，成为重点议题。对此，李岩比较乐观。李岩指出，中国最早于2009年向世界承诺减排，在2020年时要比2005年降低40%-50%。实际上，到2019年时，中国就已经提前完成目标。
因此，对于现在的碳达峰、碳中和目标，李岩认为中国是有底气的。在过去十年间，不但有减排的压力，而且也有新冠疫情以及其他经济上的不确定性因素影响，但中国经济一直在健康发展。
更何况，这一目标不仅将带来技术上的进步，同时也将带动一系列新的产业，并提升服务业对经济的影响力。这些对中国经济的发展是非常有好处的。
李岩表示，谈及碳中和大家想到的都是和能源有关。实际上，在《蒙特利尔议定书》中，二氧化碳大约占全球碳排放的85%，以甲烷为代表的其他气体占15%。由于减排边际成本曲线越往后，单位成本越高，所以如果我们在承担义务的同时，考虑经济成本和社会成本问题，能够在制冷行业减少氟利昂使用，甚至对所有的氟利昂和替代物进行协同减排，那么我们可以更小的社会成本实现碳达峰、碳中和目标。
汽车行业从三方面应对碳中和带来的挑战
李兴虎从汽车行业角度切入，介绍了碳达峰、碳中和带来的挑战。李兴虎表示，目前普通轿车中电动汽车能耗先进值约为百公里耗电12度。以目前国内每度电排放约0.7公斤二氧化碳来估算的话，电动汽车二氧化碳的间接排放量大约是每千米84克。这个二氧化碳排放量远低于我国2021年117克的要求，但与欧盟2030年的目标每千米59克相比，仍然差了一大截。因此，对于汽车行业相关企业来说，未来如何大幅度来降低能耗和电动汽车的间接碳排放面临的挑战将会是空前的、严峻的。
另外，汽车产业链包括制造、使用、维护、报废等，还涉及电力、充电设施、燃料生产等相关产业，为了减少碳达峰的峰值、以及实现碳中和，汽车产业链相关行业也会面临越来越严格的碳排放问题。
对此，李兴虎认为，汽车行业应该从以下几个方向着手应对。首先是从全产业链或全生命周期角度来开发产品，解决问题。比如很多国家认为每一升油大概排放2.2公斤左右的二氧化碳，但如果从全产业链看，从油的勘探算起、钻井到炼油算起，可以达到3.1公斤。同样，单独从汽车行驶过程中产生的碳排放，交通运输的占比也不大，但如果把全产业链考虑进来，比如从铁矿开发算起，那么占比就会不得了。
其次是目前受到高度关注的智能网联汽车，主要是从提高交通效率和减少交通事故等角度考虑，很少考虑能耗或碳排放的问题。未来的智能网联汽车应该以降低碳排放作为首要目标，进行产品开发和运行控制。
最后，汽车的碳排放产生于其产业链中的各个环节，因此如果能实现汽车共享，则可以大幅度减少汽车保有量进而减少汽车产业链中制造等环节的碳排放。
因此，可以说汽车产业未来在碳达峰、碳中和方面是有用武之地，有比较大市场的。
碳达峰、碳中和是全面促进、有序深化的过程
万喆认为，首先碳达峰、碳中和应该是全面促进，有序深化的过程。从上游看，工业、钢材、矿山，以及从下游看，电池、出行、消费等，都与之有关；所以，碳排放在每个环节上都要有技术进步和新标准的制定，才能使整体排放减下来，因此需要全面推进。各级党委和政府也都在完善低碳发展的监督考核机制。
其次，要有金融扶持，需要一些正面激励。比如在过去，金融融资就对高耗能的行业、企业的贷款有一些限制。现在，金融方面，会有更多对于绿色低碳行业投融资的支持政策，这其实也是一种正面激励。
最后，目前在科技、新兴产业非常蓬勃的情况下，还要用到智能调配、提质增效。很多居民生活中的碳排放也不少，未来是不是可以更好地利用智能设备，科技技术进行调配；交通上能不能利用智能化减少拥堵，能不能在某一些方面提高效率，这实际上也是在降低成本，提高效率，也就是对耗能的降低。
在所有受碳达峰碳中和目标冲击的行业中，对煤炭行业的冲击应该是最大的。现在煤炭行业涉及数百万的从业者，包括从挖煤到运输，从加工到储运等，将有众多的职工受到影响。为此，陈迎建议，在转型中要关爱受影响的行业和人，让他们的生活有出路，通过培训、转岗，给他们一定的补偿，做好公正转型问题，才是保证绿色低碳转型中不会出现社会不稳定的问题。
新京报记者郑伟彬
新京报摄影记者郑新洽
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