从造船大国到船舶强国 中国还需要做些啥
船舶工业号称“综合工业之冠”，与钢铁、化工、机械、电子等近百个行业相关，对国民经济发展具有非常强的带动作用。目前，中国已成为世界第一造船大国，形成了一批具有较强国际竞争力的大型船舶企业集团。2018年，中国造船业新接订单量、造船完工量、手持订单量分别达到3667万载重吨、3458万载重吨、8931万载重吨，全球占比分别为43.9%、43.2%和42.8%。在规模提升的同时，中国船舶工业在超大型集装箱船、大型气体运输船、高端海洋工程装备、自主设计建造航母、深海载人潜器等领域不断取得突破。目前，中国船舶企业正在向世界一流大型船舶企业集团迈进。
一、中国造船企业与世界一流大型造船企业的比较
从综合指标分析看，中国船舶集团（中船集团、中船重工集团）、扬子江船业等已经迈入世界大型船舶企业集团之列，但在劳动生产效率等方面与日韩一流大型船企还存在差距。
（一）中国船企规模优势明显
从造船完工量看，中国船企具有相对优势。2018年世界排名前十中中国占五席，中船集团、中船重工集团仅次于位居第一的韩国现代重工集团（见表1）。从产业集中度来看，中国前五家船企造船完工量国内占比为80%，低于韩国。2019年10月国务院批准中船集团与中船重工集团实行联合重组成立中国船舶集团，与此同时，韩国现代重工集团也宣布收购大宇造船海洋，两家新重组企业的生产规模将不相上下，日本船企近日也在宣布业务重组，以缩小与中韩企业的规模劣势。
表1 2018年世界主要船企造船完工量情况
（单位：万载重吨）
数据来源：英国克拉克松公司、中国船舶工业行业协会。
从营业收入看，中国船企处于领先地位（见表2）。中船重工集团近年快速增长，排在首位，中船集团处于第二梯队的领先位置。中国船舶集团成立后，营业收入规模将维持600亿美元左右，远远领先日韩船企。
表2 世界主要船企营业收入情况
（单位：亿美元）
数据来源：企业年报（2014-2018财年）整理。
从资产总额看，中国龙头船企资产规模优势明显（见表3）。合并前的中船重工集团是第二位日本三菱重工的1.5倍，合并后的中国船舶集团的资产规模将是日韩船企的3倍以上。但其他中国船企的资产规模仍远远低于日韩企业。
表3 世界主要船企总资产情况
（单位：亿美元）
数据来源：企业年报（2014-2018财年）整理。
从净利润看，中国船企优势稳步显现（见表4）。中船重工集团排名第一，扬子江船业、中船集团处于三、四位，这三家船企近五年来均保持盈利。
表4 世界主要船企净利润情况
（单位：亿美元）
数据来源：企业年报（2014-2018财年）整理。
总体看，中国国有大型造船企业营业收入、资产规模等均已超过日韩企业，中国船舶集团已成为世界第一大船企。从造船完工量看，若现代重工集团与大宇造船海洋完成合并，新组建企业的年造船完工量全球占比与中国船舶集团将不相上下或是略微超过中国船舶集团。
（二）盈利能力与世界一流船企不相上下
从净利润率看，中国企业盈利水平相对较高。民营企业扬子江船业一枝独秀，五年平均净利润率超过15%，中船集团和中船重工集团排名靠前，且收益稳定性好于韩国企业（见表5）。
表5 世界主要造船企业净利润率情况
数据来源：企业年报（2014-2018财年）整理。
从资产负债率看，中国船企差异明显，总体上低于日韩船企（见表6）。其中，扬子江船业资产负债率最低，连续多年低于50%，2018年仅为34.1%；中船重工集团已连续两年低于60%，中船集团近五年均保持在70%左右。
表6 世界主要船企资产负债率情况
数据来源：企业年报（2014-2018财年）整理。
（三）劳动效率差距显著
从人均销售收入看，中国船企远远落后于日韩企业。第一梯队为日本船企，人均收入在40万美元以上。第二梯队为韩国船企，人均收入在26万美元以上。中国船企属于第三梯队，人均收入在15-26万美元之间，中船集团仅为三井造船的34.6%（见图1）。
图1 世界主要船企人均销售收入情况 数据来源：企业年报（2018财年）整理。
从人均产出（修正总吨/人）看，中国船企与日韩船企差距明显，中船集团仅为大宇造船海洋的1/4（见图2）。
图2 世界主要船企人均产出情况
数据来源：企业年报（2018财年）整理。注：中船集团采用成员单位上海外高桥造船厂数据，该船厂在集团内生产效率最高。
（四）研发投入强度达到较高水平
从研发经费投入强度看，中国船企普遍超过韩国，部分企业甚至超过日本（见表7）。
表7 世界主要船企研发经费投入强度情况
数据来源：企业年报（2014-2018财年）整理。
二、中国造船企业大而不强的原因
中国大型船舶企业大而不强，在高质量发展上，与世界一流企业存在一定差距。
（一）产品结构升级受制于产业基础与配套能力弱
中国船舶产品结构升级取得巨大进步，但总体上仍以中低端船型为主，与日韩船企差距显著。韩国以油船、LNG船（液化天然气船）、超大型集装箱船等中高端商船为主，VLCC（超大型原油船）和LNG船的全球份额已分别达到72.5%和60.6%；日本以高品质的节能环保散货船为主，近几年超大型集装箱船、VLCC等中高端产品比重也不断提高；相对而言，中国企业高技术高附加值船舶比重明显偏低，大型船舶军工企业的
利润主要依靠军品，民品利润低下。
影响产品结构升级的原因：一是产业基础不够强。中国船舶工业发展时间短、技术积累不足，突出表现在缺乏自主大型工业设计软件、新船型研发储备少、高端船型开发和设计能力不足等，同时关键零部件和基础材料的研发能力弱，存在瓶颈短板。二是船舶配套业规模小、竞争力不强。中国的造船规模已居世界第一，但船舶配套业竞争力不强、难以满足结构调整需求。数据显示，日本、韩国的船舶配套业与造船业规模之比分别是1:2.5和1:2.7，配套国产比率分别达90%-100%、80%-90%，欧洲船舶配套业最发达，规模是造船业的3倍以上，配套国产比率90%-100%。而中国船舶配套业与造船业规模之比为1:6，配套国产比率60%-80%，且配套业缺乏国际知名品牌，技术水平与欧洲、日韩差距明显，部分核心配套设备严重依赖从欧洲、日本进口。
图3 主要造船国家/地区造船业与配套业规模
资料来源：三井住友銀行「造船市況の見通しと日系造船舶用機器メーカーの戦略の方向性」2017年3月
（二）资源配置效率低影响经营效率
一是精细化管理水平不高。与世界一流企业相比，中国大型船企在造船设施设备上已无明显差距，基本建立起以中间产品组织生产为特征的现代总装造船模式，造船效率落后的主要原因是生产组织管理的精细化水平不高，使得人财物的效能得不到充分发挥。
二是产能过剩造成盈利能力大幅下降。从2008年开始，全球船市陷入低迷。截至2019年8月初，全球手持订单与现有船队（GT）之比约为10%，创过去20年来的最低水平，全球手持订单量在10年间下降了近60%。市场低迷和产能供给过剩，对各国造船企业均造成不同程度的影响。中国企业除了受新船价格持续走低、原材料成本大幅上涨、船东频繁改单等因素影响外，消化过剩产能造成的巨额财务成本也对经营产生负面影响，规模以上船企平均利润率已经从2007年的9.4%下降到2018年的2.4%。
三是全球资源优化配置能力不足。中国大型船企的国际化发展起步早，但进展慢，长期以来以产品出口为主。当前，随着“一带一路”建设推进，中国一些大型船企积极推进国际化战略布局，但海外研发、营销、售后网点布局和海外投融资中心建设仍处于起步阶段，海外并购规模相对有限，尚无法有效在全球产业链中优化资源配置，实现效益最大化。
（三）数字技术和绿色技术应用落后日韩
中国数字化造船尚处在起步阶段。当前，船舶制造正朝着设计智能化、产品智能化、管理精细化和信息集成化等方向发展。日韩等领先船企已经在数字化造船和智能船厂等新技术研发应用方面取得领先地位。中国船企仍处于数字化制造起步阶段，三维数字化工艺设备能力不足，关键工艺环节仍以机械化、半自动化装备为主，基础数据缺乏积累、信息集成化水平低等突出问题亟待解决。
绿色制造方面存在较大差距。中国大型船企在单位产出能耗、温室气体排放、VOCs排放、废弃物产生量及回收率等技术指标明显落后。例如，中国处于领先地位的典型船厂每万元营业收入综合能耗为0.04吨标煤，而现代重工为0.02吨标煤、三井造船仅为0.01吨标煤。此外，日本建造的节能环保新船型处于世界领先地位，并且拥有超越国际一般零污染、无粉尘外溢的环保标准和规范，为追求绿色航运的船东所青睐，未来将对中国造船企业带来较大竞争压力。
三、建设世界一流大型船舶企业集团的建议
当前，全球船舶产业竞争越来越激烈。在中美贸易摩擦加剧的背景下，中国造船企业或将面临比日韩两国船企更大的挑战。
（一）政策建议
1、夯实基础加快提升创新研发能力
一是围绕国际国内需求，由政府牵头引导实施行业重大创新专项和工程，推进船舶工业“官产学研用”协同创新，重点提升产业技术基础、基础性与前瞻性技术研发、新船型开发设计等能力，消除瓶颈短板。
二是加大支持重点关键核心配套设备自主创新和产业化推广应用，提高中国造船业国产配套设备装船率。
三是加强先进制造技术和工艺应用的支持力度，推动智能船厂建设和示范应用。
四是支持行业重大试验验证和检测平台建设，发挥行业协会、科技创新孵化平台等中介机构作用，加快推进科研资源整合、成果转化及军民融合高效利用。
2、聚焦国内需求培育新市场
一是除加快推动油、散、集三大主流船型优化升级外，密切关注国内LNG船市场需求，通过扩大中国自有LNG船运力规模、保障清洁能源进口运输，带动国内LNG船订造需求。
二是加快推进国内远洋老旧渔船更新改造，推动海上浮式平台、深海探测、海洋资源勘探开发等技术装备研制和应用，加快培育和发展邮轮、游艇旅游市场。
三是结合中国排放控制区（ECA）的设立，推动内河及沿海老旧船舶淘汰更新，完善内河船舶节能减排标准，鼓励内河船舶油改气、加装岸电受电设施和废气处理装置，推广清洁能源使用。
3、推动兼并重组提高资源经营效率
支持中国船舶企业开展市场化兼并重组，降低造船企业重组和退出成本，政府与企业共同做好托底工作；支持中国船舶集团的内部资源整合，条件成熟时可作为国有资本投资公司改革试点，加快战略布局调整，提高国际竞争力；支持企业“走出去”开展并购重组、国际产能合作与联合研发，提升全球资源整合与利用能力。
（二）对企业的建议
1、提高核心技术研发能力
一是加大研发力度。加快主流船型的优化和换代开发，培育形成一批品牌新船型，扩大主流船型市场占有率；以市场潜力大、带动性强、具有一定基础的高新船型、海洋工程装备以及承建但依赖国外设计的船型为重点，开展关键技术自主研发、消化吸收和创新，形成工程化能力。
二是建立新型研发体制。整合内部研发资源，形成技术研发、应用开发、技术改进等多层次研发体系；通过建立联合实验室、海外并购等多种方式，打造全球研发网络，开展协同创新。
2、发展先进高效制造模式
一是应用精益生产理论，引入价值流管理技术，完善精益造船生产设计模式和工程、成本管理体系，构建现代高效船舶制造体系，打造精益造船企业。
二是以全面推进数字化造船为重点，推动现有造船生产体系和关键工业装备的智能化改造，逐步实现船舶设计、建造、管理与服务全生命周期的数字化、网络化、智能化，推动船舶总装建造智能化转型。
三是贯彻绿色理念，积极推动产品设计生态化、生产过程清洁化、能源利用高效化、回收再生资源化，加大替代能源、可再生能源、余能利用等节能环保工艺的研究力度，重点突破颗粒物、挥发性有机化合物（VOCs）、废水、固体废弃物等污染物防治技术，形成绿色造船相关技术方案和标准体系。
3、提高适应万物互联数字化技术下的组织变革能力
一是打造平台企业的核心化能力，建立开放共赢的产业生态。造船企业要加强核心产品的控制力，通过投资参股、技术合作、人员交流、业务合作等方式，推动与院所、配套商、船东、中介机构、资金方等产业主体协同发展，形成交易成本更低、信息共享高效、开放共赢的产业生态。
二是利用中国数字互联网技术的优势，重构企业内部关系，向扁平化组织结构和网络式管理模式发展，实现内部高效运营。
三是建立适合新技术发展的人才队伍。重点培养智能制造、大数据、工业互联网等技术开发应用和管理人才，并建立合作开放的国际人才培养与交流的平台。
4、提升全球资源整合能力
一是积极对接“一带一路”国家发展需求，加强与国内其他行业企业合作、联合，推动中国船舶领域装备、服务、技术和标准“走出去”。
二是结合自身业务需求及国际化现状，加快完善全球网点布局，形成面向全球的营销售后服务网络。
三是聚焦研发设计、品牌、人力资源等短板，加大海外并购与合作交流，加强资本、资源、技术、管理、人才等全球化配置。
（本文是国务院发展研究中心企业研究所“具有全球竞争力的世界一流大型企业研究”课题组成果。 课题负责人：马骏、袁东明，课题协调人：项安波、马源，执笔人：马淑萍、阴晴、孙崇波）(本文来自澎湃新闻，更多原创资讯请下载“澎湃新闻”APP)
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