南航王志永：建议三大航合资成立运力出售公司运营国产客机
12月6日，在2019中国民航支线航空论坛上，中国南航集团文化传媒股份有限公司党委书记王志永表示，运营好国产客机是我国航空公司的责任，建议三大航合资成立运力出售公司，专业化、规模化运营国产客机，加速我国国产客机的改进和成熟，促进我国航空制造业发展。
王志永在此次论坛上带来了题为《运力购买协议的经济效率及其对我国支线航空发展的启示》主题演讲。
运力购买协议（以下简称CPA）也称舱位托管协定，是指大型网络型、全服务航空公司向小型航空公司或支线航空公司购买运力的一种商业模式。运力购买协议在美国航空运输市场已得到广泛应用。
谈及运力购买协议的经济效率，王志永以美国航空市场举例称，2018年，美国支线客机保有量达2174架，支线航班量占全球支线市场的55%，是欧洲的2.5倍，亚洲的4.5倍，覆盖全美619个航点，年运输旅客1.53亿人次，航空普遍服务网络不断完善，社会福利水平得到提升。
在他看来，运力购买协议的经济效率体现在：
一是具有成本优势。具体而言，运力购买协议具有规模经济效果，购买和租赁价格降低、单机保养和维护成本降低、雇员结构简单；长期带量采购降低了交易费用，财务成本显著降低，节约了支付给下游服务商的费用，人工成本得到降低；运行和经营风险被有效分散到民航整个产业链中，比如2018年，美国三大航航油平均采购价为2.23美金/加仑，较中小型航空公司低15%。同时，接入运力的营销成本显著降低。
二是运力购买协议细化了专业分工，提高了民航业整体经济效率。具体而言，运力购买协议降低了行业总成本，通过运力购买协议，大公司不需保有支线客机，简化了机队结构，减少了购机、维护和人工成本。小公司则通过规模化、专业化运营支线客机，实现了规模经济。
三是提高了民航运行效率，健全了民航普遍服务体系。运力购买协议框架下的支线航空公司采用独立运行模式，有效减少了网络联动风险，提高了民航运行效率。通过CPA，部分运力由小公司独立运营，航班准点率将成为被考核的一个核心指标，直接同其收入挂钩，这样可以有效降低大公司的网络联动风险，减少全社会因此产生的福利损失。
四是运力购买协议有效推动了民航安全和服务质量不断提升。王志永认为，运力购买协议对促进民航安全有推动作用。一是专业分工提高了安全的稳定性。二是运力购买协议协议明确了责任归属。运力出售方需要全权负责安全并独立接受安全监管和审计，实现了安全责任主体和执行主体合一。三是安全指标是运力购买协议的核心条款，会直接影响出售方收入和盈利，这就推动了运力出售方以更大的努力确保航空安全。
此外，CPA合同中特别强调了服务质量条款，通过三个步骤保证质量。一是建立量化考核标准。二是设立评价标准并与收入挂钩。三是设立惩罚性条款。
由此，王志永认为，运力购买协议对我国航空公司有三大借鉴意义：
一是运力购买协议是我国大型航空公司突破最优规模上限，避免“大公司病”的一个有效办法。
王志永介绍，目前我国三大航的机队规模已位居世界前列，在未来几年都将达到或突破1000架。1000架是目前理论界对大型枢纽型航空公司较为认可的最优规模点，也是发展的瓶颈。突破这一上限后，如果没有更先进的管理和技术支撑，航空公司可能会落入规模不经济。
对比美国，近年来，依靠运力购买协议的专业分工、分散运行、成本拆分和风险分散，美国三大航有效突破了规模瓶颈，实现了内涵式发展。一是机队规模有效扩张，当前美国三大航通过购买运力，机队规模均扩张到1200架以上。二是盈利能力不断提升，过去七年，美国民航以全球25%的运力投入，贡献了全球民航50.8%的利润。2018年，仅达美航一家的盈利就已超过我国航空公司的利润总和。
二是运力购买协议可以促进我国支线航空内涵式发展。
王志永认为，发展支线航空对我国中西部更具现实意义。我国人口和经济活动基本集中在“胡汉庸曲线”右侧。在右侧地区，我国已经建成发达的高速铁路和高速公路网，但对于左侧的中西部地区，人口密度小，经济总量不大，且经济和人口都集中在个别城市，发展支线航空更具现实意义。
此外，他表示，发展支线航空需有更具效率的商业模式。当前，我国支线航空仍然依赖政府补贴，这既不利于产业可持续发展，也给财政带来较大负担。北美支线航空发展的成功经验，说明CPA在发展支线航空，完善普遍服务方面具有很大优势，值得我国大力借鉴。
三是运力购买协议可以帮助我国航空公司更经济高效地运营国产客机。
王志永表示，运营好国产客机是我国航空公司的责任，目前三大航计划各引进35架ARJ21-700飞机，建议三大航合资成立运力出售公司，专业化、规模化运营国产客机，加速我国国产客机的改进和成熟，促进我国航空制造业发展。
“成立这样一个专业公司后，因为飞行比较集中，问题比较容易发现，解决问题的时间周期相对较短，可以推动国内航空制造业的发展。”他说道。
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