【专访】世界银行铁路专家劳伦斯：中国高铁发展速度惊人
记者 | 唐俊
中国国家铁路集团有限公司（下称国铁集团）在10月21日公布的运营数据显示，前三季度全国铁路旅客发送量28.07亿人次，同比增长9.4%，其中超过6成旅客乘坐的是动车组列车。这得益于中国高速铁路网络的快速发展。
截至2018年底，中国高铁里程为2.9万公里，已超越世界其他国家高铁里程的总和。今年又开通了京雄城际北京段、梅汕铁路等线路，年底还将开通京张高铁、商合杭高铁商河段、郑万高铁河南段等多条线路。
世界银行在7月份发布了《中国的高速铁路发展》报告，对中国高铁发展给予肯定，认为中国高铁的发展经验值得其他国家借鉴。9月份，报告中文版正式发布。
这份长达100页的报告对中国高铁进行了全面的分析，报告称，“中国高铁的快速增长值得我们研究：是怎样的规划过程、能力开发、业务结构和建设模式促成了这种快速增长？在很多铁路均面临客运量下降的时代，高铁的价格和服务上的哪些特色吸引了如此之多的乘客？”
国铁集团虽然有超过5万亿的债务，除政府补贴仍处于亏损状态。但根据世行测算，截至2015年末，中国高铁网络的经济回报率估算为8%，远超中国和其他国家在对基础设施进行长期投资中的资金的机会成本。中国高铁网络的平均建设成本在每公里1700万美元至2100万美元之间，仅为其他国家的三分之二。
该报告撰写者对界面新闻表示，世界银行在计算高铁回报率时，不仅考虑了项目本身的成本和收益，也考虑了乘客出行时间的节省、温室气体减排、交通状况改善、区域经济发展等外部溢出效益。
世界银行认为，中国高铁有许多经验可以被其他国家借鉴，包括获得政府支持，长期规划不轻易改动；标准化的设计；有竞争力的高铁供应产业；与地方政府合作；列车准时、高频；与普速铁路和城市交通体系的良好连接；高客流量等方面。（详见界面新闻此前报道：《世界银行：其他国家能从中国高铁的成功学到什么？》）
玛莎·劳伦斯（Martha Lawrence）是《中国的高速铁路发展》报告的主要作者，也是世界银行铁路实务部门的负责人，以及世界银行在中国和印度的技术援助和贷款项目团队负责人。劳伦斯在铁路行业拥有30余年的经验，为世界各地多条铁路制定过业务、重组和融资计划。
界面新闻近日就中国铁路发展相关问题对劳伦斯进行了专访，以下为对话实录：
界面新闻：为什么会编写这份报告？
玛莎·劳伦斯：世界银行与中国交通运输部联合开发了交通转型与创新知识平台（TransFORM），旨在分享中国和国际上的交通运输经验，便于中国国内以及世界银行其他客户国家借鉴。
世界银行的客户国中，也有正寻找交通发展可持续路径的，中国的实践经验对他们来说非常重要。世界银行通过TransFORM平台分析中国在高速铁路、高速公路、城市交通、港口和内陆水路五大领域的经验，找出中国可以向其他发展中国家传授的经验。这份关于高速铁路的报告是本系列的第一篇。
界面新闻：如何评价中国高铁发展？
玛莎·劳伦斯：中国高铁的发展速度非常惊人，成就显著。中国证明了客流充足（年运量3500万-4000万人次）的中程距离高铁，在经济层面是具有可行性的。中国高铁在市场发展、规划、运能开发、与地方合作、项目交付、安全系统等多个方面，都有很多经验值得其他国家学习。
仅仅用了十多年，中国所修建的高速铁路里程，就已超过了世界上其他国家高铁里程的总和，这在全世界是独一无二的。不过我们仍然认为，这其中有经验可以被其他国家借鉴。
界面新闻：国外有哪些经验，是中国铁路可以借鉴的？
玛莎·劳伦斯：我们相信铁路公司们永远可以相互学习，这也是我们撰写《中国的高速铁路发展》报告的缘由。世界银行很荣幸在一系列主题上与中国铁路分享国际经验，包括定价规则、管理、资本募集、综合物流等方面，有望对中国铁路的发展思路有所帮助。例如基于市场的灵活定价已应用于中国高铁，这其中就有来自国外的经验。
界面新闻：中国铁路发展有什么地方需要改进？
玛莎·劳伦斯：基于铁路的物流运输在中国仍有很大的发展空间，我们也乐意与中国在这方面继续合作。不断发展的中国经济处于拐点，正由出口导向，转向由提升生产力和私人消费拉动。出口导向的经济模式，只需要门户港口临近经济特区就行了，但现在需要不同的运输系统和物流结构。为了在新兴的消费经济中获得成功，铁路必须发挥更大的作用。
目前中国国内80%的货运还是靠分散且效率低下的卡车运输，甚至一些通常由铁路运输的长途和大宗货物，仍然是通过公路运输的。由此，中国整体的物流发展和成本控制，落后于美国、加拿大、德国等发达国家。
加强铁路货运将会大大改善物流发展，并有助于减少温室气体的排放，这是中国铁路下一步要做的。
界面新闻：截至2019年6月30日，国铁集团总负债为5.29万亿，如何看待国铁集团的债务问题？国外铁路的盈利模式是怎样的？
玛莎·劳伦斯：中国铁路的资产负债率确实比其他国家的铁路公司高，这些债务需要被妥善管理。
我们的分析是，较高客流密度的线路（年运量3500万-4000万人次）通过票务收入，是可以覆盖运营和债务成本达到盈利的。但一些客流量不高的线路，仅靠票务则无法覆盖成本。
从国际上看，很多国家的铁路货运是盈利的，一些国家的高端客运服务也是盈利来源；而对于政府要求必须开行的铁路线，如果发生亏损，政府一般也会进行长期的资金资助。
界面新闻：报告中说“截至2015年末，高铁网络的经济回报率估算为8%”，其中考虑了哪些因素？
玛莎·劳伦斯：我们考虑了以下因素来估算经济回报率：（i）投资成本（ii）运营成本和各方面的收益（iii）温室气体排放（iv）交通拥堵和交通事故的减少（v）区域经济发展。
乘客节省的出行时间是项目收益的最大贡献者，同时，节省的运营成本及外部性效益（包括区域发展收益）一起贡献了总收益的30%。但是，由于所分析的高铁运行时间较短，不足以抵消建设过程中产生的大量温室气体，因此温室气体排放的收益为负。据估算经济收益率约为8%，对如此大型的投资而言，这一结果已属良好。
界面新闻：中国铁路全部由国铁集团一家公司负责管理运营，有的国家铁路有多家运营商，各有何优劣势？
玛莎·劳伦斯：没有一个可以全球通用的模式，不同的国家必须根据自身情况找到适合自己的方案。
在某些地方如美国和欧洲，多个运营商会带来竞争，从而使得铁路对市场的反应更快，效率更高。另外在许多国家，不同的公司会独家运营不同的线路，比如郊区客运、城际客运、货运等，这有助于清楚地了解一条线路的运营情况，避免产生交叉补贴。
几家公司同时存在可以增强管理和运营，但存在太多的小公司也可能导致服务散乱。
界面新闻：从全世界来看，高速铁路前景如何？
玛莎·劳伦斯：在新兴经济体中，随着收入的增长，乘客希望并愿意为高质量的服务付费。铁路为了吸引旅客，必须提供高速铁路或半高速铁路服务。在合适的距离及高密度人口区域内，高铁会是一项不错的投资。
点击可下载查看《中国的高速铁路发展》报告全文
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