【特写】百年GE巨舰搁浅，幸好它的“发动机”还支撑着

记者 | 周小飏

编辑 | 张慧 杨悦

全球商用发动机正处在由航空超级周期带动的黄金时代。

在这个黄金时代，全球顶级四大发动机厂商GE航空集团（下称GE航空）、美国普拉特·惠特尼集团公司（Pratt & Whitney Group，下称普惠）、英国罗尔斯-罗伊斯公司（下称罗罗）、法国航空发动机制造商SafranSA(下称赛峰)各领风骚。它们在新一代涡轮发动机上展开竞争，并赚得钵满盆满。

这在GE航空身上，体现的更为明显。在美国通用电气公司（GE）整体动荡的情况下，GE航空近年的业绩稳步攀升。

GE去年总营收为1216.15亿美元，同比下跌0.39%；亏损228.02亿美元，同比下降两倍多。

GE航空集团以306亿美元的营收，占据GE总营收的四分之一，加上20%的利润增幅，让其成为GE最大且最挣钱的业务部门，撑起了GE的整个财务报表。其中，飞机发动机业务以227亿美元的营收，成为GE绝对吸金主力。

航空业务对GE的重要性，在今年一季度显得更为突出。

今年一季度，GE航空交付了751台商用飞机发动机，同比增长15%。其中，与赛峰合资的CFM国际公司（下称CFM）交付了424台LEAP飞机发动机，同比去年增长两倍多。

该报告期，GE总营收为273亿美元，同比下降2%；GE航空营收79.54亿美元，同比增12%，占GE营收的近三分之一，远超排在其后的发电、油气、医疗和可再生能源业务。其中，飞机发动机销售额达31亿美元，同比增24%；航空服务收入达48亿美元，同比增4％。

在利润贡献上，一季度，GE航空利润达16.6亿美元，同比增4%，占GE当期总利润的62%。

其他业务板块望尘莫及。医疗、油气、发电业务一季度利润分别为7.81亿美元、1.63亿美元和0.8亿美元，可再生能源业务则亏损1.62亿美元。

GE向下，航空向上

GE成立于1892年，发明电灯的爱迪生是其创始人之一。自起家的照明和发电机业务开始，GE曾拥有过航空、家电、计算机业务、轨道交通、金融、医疗、能源、配电产品、传媒（NBC环球）、安防等多种业务。

从1963年设立CEO职务起，GE共有过五任CEO。在第二任CEO杰克·韦尔奇带领GE走向巅峰后，他的继任者们的日子都不好过。

《纽约时报》曾指出，韦尔奇的成功归因于其对金融业务的依赖，它曾为GE贡献了六成的利润。依靠这种金融实力，GE开始不断并购，规模逐渐壮大，收益持续增长。

2001年，韦尔奇功成身退，杰夫·伊梅尔特接棒。三年后，GE的市值接近4000亿美元，成为美国最有价值的公司，是当之无愧的“美国队长"。

在2008年金融危机中，GE遭受重创，市值在2009年3月跌至1000亿美元以下。

百年工业巨头过度依赖金融的风险和弱点凸显。

伊梅尔特决定让GE回归和聚焦工业，陆续剥离了传媒、大部分金融业务及家电业务，并收购法国阿尔斯通（Alstom SA）旗下电力业务，吞并了油气服务巨头贝克休斯。但直到2014年，GE的金融业务仍贡献最大利润，占比45%。

在改革措施下，GE的股价逐渐回升，从2010年5月初的15美元/股左右，回升至2016年4月的约30美元/股。但此后便停滞不前。

2017年8月，面对投资者的压力，执掌GE16年之久的伊梅尔特辞职。约翰·弗兰纳接任。

弗兰纳力图聚焦航空、可再生能源和电力业务，继续大刀阔斧地剥离资产：将百年历史的铁路业务合并出售给西屋制动，计划用两三年时间撤出GE在贝克休斯的股份，以及重组电力业务，分拆独立医疗业务等。

这些都未能阻止GE的颓势，GE股价再次一路下滑。

2018年6月20日，在GE宣布合并出售交通业务一个月后，GE从美国三大股票指数之一的道琼斯工业平均指数成分股中被剔除。直接导火索是，GE当时股价已跌至约13美元/股，不及巅峰时的五分之一。

2018年10月1日，弗兰纳被迫离任，GE股价跌至9.71美元/股。

新CEO是从工业仪器设备公司，丹纳赫公司空降过来的Lawrence Culp。这打破了GE从内部擢选CEO的传统。丹纳赫公司以并购见长，拥有从工业技术到牙科等不同业务的40多个行业品牌。

“空降兵"Culp重点处理了弗兰纳离任时命运悬而未决的数字化业务集团。这是在伊梅尔特时期重金打造的新业务集团。在弗兰纳离任前两个月，《华尔街日报》曾报道，GE打算出售耗资不菲的数字化业务集团。

去年12月，GE宣布，将现场服务管理软件提供商ServiceMax的控制权出售给Silver Lake，并将工业互联网平台Predix分拆上市。这个消息发出后，令其股价开市后飙升10%以上。

现在，GE的财务报表上，工业业务还留着航空、电力、医疗、石油天然气、可再生能源。另两项分拆——运输和医疗保健业务，将于2019年完成。

当医疗分拆独立完成、石油天然气的股份逐渐撤出后，GE的工业业务将剩下航空、可再生能源和发电。根据今年一季度财报，这三块业务占GE营收的56%。

在GE的大拆大合中，航空业务的地位不断提升。

2017年，GE发电集团营收约360亿美元，是GE最大的收入来源；GE航空收入约274亿美元，仅次于发电业务，在利润贡献上，则已位于各板块之首。

到了2018年，在传统能源行业整体不景气的背景下，GE发电集团的营收也被GE航空超越了。2018年，GE发电集团营收为273亿美元，同比下降22%；GE航空的营收达到306亿美元，同比增长13%。

根据GE财报，截至2018年，GE航空提供了约7万台飞机发动机，占据全球商飞三分之二的市场。

王牌业务起家

曾有GE员工对界面新闻记者说，不管集团怎么变动，航空都是GE不可撼动的王牌业务。

这个王牌业务历史悠久：GE航空将在今年夏天迎来它的100岁生日。

1917年，第一次世界大战期间，因飞机发动机速度和推力有限，美国军方需要一家可以研发涡轮增压器的公司。

照明业务起家的GE，彼时只有一个由工程师和机械师组成的实验小组。但它决定和另一家公司竞争这个军方项目。

两年后，GE工程师桑福德·莫斯研发了350马力的飞机发动机涡轮增压器，在美国科罗拉多州高度约1.4万英尺的派克峰上（Pikes Peak）实验成功，并使发动机最终能在3万英尺的高空运行。这是当时史无前例的飞行高度。

这场1919年夏天的试飞，为GE赢得了与航空业务有关的第一笔美国政府订单，也宣告了GE航空的诞生。

此后，GE航空在军用发动机上一路开挂，又研制了美国历史上第一架喷气发动机、全球第一台两倍及三倍音速飞行的涡喷发动机，以及全球第一台大涵道比涡扇发动机。

1970年代，GE航空开始进入民用航空市场。目前全球90%的波音飞机，都在使用GE的发动机。

GE航空最新研发的史上推力最大发动机GE9x，已获得700台订单。GE9x发动机的客户主要是波音777x飞机。该飞机正在向美国联邦航空管理局（FAA）取得适航证。

主要用于波音787飞机上的GEnx发动机，已有2500台订单，其中1700台已交付使用。在中国，共有七家航空公司运行波音787飞机，其中六家全部采用GEnx发动机。

除了GE航空自身品牌发动机外，其和赛峰合资成立的CFM，产品也供不应求。

《航空国际杂志》杂志2017年统计数据显示，GE航空当年交付了406台发动机，在全球以14%的份额排名第二。

排名第一的则是CFM。其生产的CFM56和LEAP发动机，占据了全球航空发动机58%的市场份额。GE航空和赛峰平分该公司利润。

CFM今年将生产1800台LEAP发动机，明年则计划生产2000台。截至目前，该款发动机订单数量近1.8万台，已排到七年后。

成立CFM，是GE做出的最富有戏剧性的决定之一。

生产军用飞机的赛峰于1945年建立，当时名为Snecma。1971年，时任航空发动机部总裁Rene Ravaud认为，商用飞机的市场前景非常好，但赛峰想从军用转为商用，一己之力有限，需要寻找合作伙伴。

“那时的航空市场，和目前的差不多，就这几家公司。"CFM总裁和首席执行官盖勒·梅赫斯特（GAËL MÉHEUST）曾对界面新闻记者讲述了这个传奇。

他口中的“这几家公司"，指的是罗罗、美国普惠以及GE航空。

Rene Ravaud没有选择与邻国的罗罗合作。二战时，英国曾轰炸一度对德国投降的法国。在其轰炸法国西部军港城市布雷斯特（Brest）时，法国战斗英雄Rene Ravaud因此失去了右臂。

在两个美国选手中，赛峰先向普惠表示合作意向。但当时的普惠并不想与自己的竞争对手联合，拒绝了邀约。

赛峰能考虑的，只有GE了。

时任GE航发总裁Gerhard Neumann是德籍犹太人，为躲避德国纳粹迫害，他从中国香港进入昆明，成为陈纳德飞虎队的机械师。作为美国航空史上的传奇人物，他曾将被击落的日本飞机残骸零部件，重新组装成一架完好可飞行的飞机。

在那个传真机还没有广泛应用的年代，凭借一周才能互达的书信，这两位惺惺相惜的硬汉在1974年签订协议，成立CFM，生产商用飞机发动机。赛峰和GE分别持有合资公司50%的股份。

直到1978年，CFM终于得到了美联航的第一笔订单。此后，CMF的发动机逐渐横扫全球民用飞机发动机市场，多年稳居第一。

掘金中国市场

CFM也是唯一一家向中国国产商用飞机C919供货的外资动力装置供应商。该飞机采用的发动机为CFM生产的LEAP-1C。

GE航空业务进入中国市场已有40年。全球专业航空咨询机构航升咨询（Ascend）统计数据显示，中国共有8300多台在役民用发动机，有5800台来自GE航空及CFM。

1992年，GE全球副总裁兼GE航空大中华区总裁向伟明加入GE时，航空业务板块名为“GE航空发动机集团"。他向界面新闻记者回忆，当时，GE航空大中华区只有十个人，产品只有发动机，装机量仅300台。

目前，GE航空在大中华区共有880名员工，在苏州建有一个约480人的工厂。除发动机外，还有通用航空、公务机、航电、3D打印及数字化等业务。

在目前的全球航空界，中国国产飞机ARJ21和C919是备受关注的焦点。

向伟明对界面新闻称，ARJ21是中国商飞自主研发的90座支线客机飞机，包括基本型、货运型和公务机型等系列型号，其采用了GE航空的CF34-10A发动机。

2015年11月29日，历时13年研制的首架ARJ21支线客机飞抵成都，交付成都航空有限公司（成都航空），正式投入运营。

向伟明称，ARJ21飞机已进入批量生产阶段，目前有三个用户。成都航空已有12架ARJ21投入使用；另有一架ARJ21已交付给内蒙古天骄航空有限责任公司；乌鲁木齐航空也将采购该机型。

根据国家发改委和民航局的要求，中国国航、南航、东航三大航每家将订购35架ARJ21，从明年开始交付。

C919是中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞）具有自主知识产权的第一款国产干线民用飞机，自2008年开始研发，最大载客量为190座。

据向伟明介绍，C919目前已有三架飞机在试飞，今年还将有三架投入试飞。

C919计划在2020年取得适航证。2018年2月，中国商飞宣布2021年将交付首架C919单通道客机。

GE航空集团也在积极参与CR929飞机的竞标。

CR929是中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团公司（UAC）合资开发的280座的宽体机客机。

“我们在积极竞标过程当中，目前第一期竞标主要是发动机和短舱。"向伟明称，后续将与中国商飞进行商务谈判，预计今年底做出决定。

对于CR929马上开始的航电竞标，GE航空与中国航空工业集团有限公司成立的合资公司昂际航电，将参与竞标。

GE航空每年在研发和技术方面的投入费用为约十亿美金，包括在数字化方面的投入。

向伟明现在最为担心的是，发动机零部件是否会出现在美国新一轮征税清单上。如果不幸“上榜"，这将影响GE航空在华采购。美国在对中国2000亿美元的商品加征25%的关税后，在酝酿新一轮贸易摩擦，将再对中国约3000亿美元的商品加征关税。

2018年，GE航空在中国采购了将近5.5亿美元的零部件，今年采购金额可能达7亿美元，涉及各型号发动机LEAP、GEnx、GE9x、CF34的主要零部件机匣、涡轮盘等。

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