民航高铁各有优势良性竞争旅客为本
□ 吴军
过去的一年，民航业风云变幻。国际方面，从马航MH370航班年初失联，到马航MH170航班年底坠毁，一波未平一波又起，注定了2014年国际民航业波诡云谲。而国内民航界关注的焦点，莫过于高铁运输异军突起，与民航运输“合理冲撞”。
众所周知，高铁在经济性、便捷性等方面具有民航运输暂不具备的优势。综合多种交通方式看，高铁或许“取代”普通列车中远程运输的可能性更大。自驾游是否会相应减少？就黄山旅游而言，“客人两头在外”，高铁运输点对点、一条线，民航飞行辐射广、覆盖大。高铁来了，黄山民航人怎么看？
1958年，屯溪机场建站，1959年10月开航。作为皖浙赣交界唯一的空中门户，历经四次改扩建，黄山国际机场已发展成为国内重要的4D级旅游机场。目前，国内地市级机场具备4D机型起降条件的屈指可数。由于皖南山区地形的特殊性，空中门户具有其他交通方式所不能企及的特性。最能唤起黄山人民记忆的是1996年的“6·30”大洪水。其他的交通方式一度中断，空中门户优势凸显，为黄山紧急输送救援抢险物资，成为空中生命线。即使在今天，池州九华山机场昂首向天，安庆机场改扩建，芜湖机场立项，蚌埠（宿州）机场在孕育之中。
据中新网2014年2月24日电，中国民用航空局局长李家祥，就高铁对民航业的冲击做出了解读：在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里——800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。结合黄山旅游交通，以上第二波里程界定的客人也是自驾游的主力，涉及航线黄山——合肥、黄山——上海。
《民航管理》（2014年第7期）载《关于国内航空旅客运价改革的思考》一文称：随着国家四纵四横高速铁路规划的实施和陆续投入运营，将对民航市场产生巨大冲击，使民航短距离市场竞争加剧。根据中国民航科学技术研究院《2012年高铁对民航业影响监测报告》分析：从运力投放看，由于高铁运行导致民航降幅超过40%的航段分别为济南——徐州、北京——济南、天津——南京、北京——徐州；降幅超过30%的航段为长春——大连、哈尔滨——沈阳、沈阳——大连，部分航空公司开始调整航班密度，取消高铁途经航线的航班。从旅客运输量看，京沪高铁的旅客流失率最高为3.2%，京广高铁流失率为2.2%，高铁沿线机场均有不同程度的流失。
综上所述，高铁对民航客运，特别是中短途客运市场的影响将逐步加剧。
高铁来了，民航如何应对？民航的优势自不待言。飞机的速度快，安全性高，民航的配套服务和基础设施高铁更是难于望其项背。当然，民航灵活的票价体制也是吸引旅客的利器。显而易见，民航与高铁各有所长。在二者重合的线路中，可能争夺的是同一消费群体，而民航的优质服务更胜一筹。民航业内人士还有乐观地认知：民航的飞行是“面”，高铁的衔接靠“点”。只要有机场，民航的触角就可以无限延伸；高铁的线路却是会受到时空的阻隔，如地形和境外的制约。民航还可以采取“错位发展”的思路应对高铁的“招术”，如飞行的时刻，航班的密度，给旅客提供更多的的选择权益。或许当地政府可以提供地面交通的便利，给予支持。例如开通机场至景区的直通线路。其实，某些炒作过度放大了高铁建设对航空的负面影响。据统计，2011年高铁的分流比例仅2.01%，2012-2013年高铁对航空的分流比例累计值为7.19%和8.21%，至2016年建设基本完成，累计分流比例为9.18%，还不足一成，远远好于市场预期。
它山之石，可以攻玉。欧洲航空公司与高铁公司开展合作，通过建设大型综合交通枢纽，常见的是地上机场，地下火车站，如阿姆斯特丹史基浦机场，法兰克福机场。整合场所、设施、服务资源，形成共存互补的市场关系，通过无缝隙化的空铁联运服务，解决了双方的恶性竞争。另一方面，廉价航空兴起也与高铁市场的价格高低、路线短长形成了极为有利的互补，旅客的出行获得很大的方便。
民航与高铁，其实是尺有所短，寸有所长，彼此都不可能代替对方。他们拥有一个共同的宗旨——提供安全、优质的运输。旅客数量和运输质量，是这两大运输业立业的根本、经营的根本、发展的根本。而从社会的角度考虑，旅客利益又是这根本中的根本。民航与高铁的竞争，给予了旅客更大的出行选择权。旅客期望从中获得的利益不仅是空铁双方价格战后出行成本降低，而且需要出行的快捷、便利、安全与舒适。无论是民航还是高铁的发展，都应当以旅客为本，以安全和优质服务为本，发挥各自的优势，形成良性竞争。
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